Las agencias de transporte público ponen muchos recursos y esfuerzos en mapas ilustrando la red de transporte público. Sin embargo, ¿están estos mapas realmente ayudando a las personas a entender sus opciones de viaje?
Es fácil mostrar a donde va una ruta, pero muy frecuentemente, los mapas no brindan información sobre que tan probable es que llegue un autobús cuando lo necesitas. Sin esto, un mapa de transporte público es como un mapa con calles que no muestra la diferencia entre una autopista y una calle residencial. No te muestra como funciona la red en realidad, o que servicios pueden ser útiles para ti.
Aquí esta una sección del mapa de transporte público oficial que usaba King County Metro en Seattle antes de 2010. Este mapa estaba disponible en la página oficial de la agencia y en sus materiales impresos, que se encontraba en las paradas y estaciones en toda la región.
(Dos años después de que este post fue publicado en 2010, y un año después de que un argumento similar apareciera en el Capítulo 7 de mi libro Human Transit, King County Metro publicó un nuevo mapa que responde a la crítica que se hace en este blog. Más abajo podrás ver los dos mapas lado a lado.)
El mapa de arriba no era incorrecto, simplemente era engañoso. Muchos de los mapas de transporte público que he visto son engañosos de la misma manera. El problema es que todas las rutas de autobuses en este mapa se ven igualmente importantes.
Si tu miras cualquier mapa de la malla vial, tu vas a ver claramente que las líneas en el mapa no son iguales. Un mapa de Google street en la misma zona, por ejemplo, usa el ancho de las líneas para distinguir tres tipos de calle: (a) autopistas, (b) arterias locales, y (c) otras calles menores. Todos usamos esta tipología para organizar nuestro entendimiento de una ciudad, sin importar el modo en que nos movamos.
Si un mapa de la malla vial estuviese ilustrado con cada calle con el mismo tipo de línea y etiqueta, así que la autopista Interstate 5 no fuera diferente de una calle residencial sin pavimentar, diríamos que no es un muy buen mapa. ¡Pero no es incorrecto, el autor del mapa diría! No, no lo es, pero es engañoso. Si no podemos identificar las calles principales, no podemos entender la forma básica de la ciudad, y sin esto no podemos hacer un uso real de la información que presenta el mapa.
El proceso para aprender cualquier red (de transporte público, de la malla vial, o cualquier geografía) comienza con la identificación de las características que son principales, y luego con el entendimiento de las características que se ajustan a ellas. Si estas mirando un mapa geográfico natural, vas a notar primero los ríos y montañas más grandes antes de notar los otros. Si estas mirando un mapa de autopistas, vas a entender primero las autopistas principales y más adelante, solo si es necesario, otras calles menores que se conectan a estas autopistas. Usuarios existentes y potenciales de transporte público necesitan de la misma capacidad para clasificar la basta información presentada en una red de transporte público.
En el mapa de arriba, todas las líneas de autobús son líneas azules con números. Pero en realidad:
- Algunas de estas líneas tienen servicio frecuente durante todo el día. En estas líneas un bus probablemente llegará en los próximos minutos a casi cualquier hora del día.
- Algunas de estas líneas tienen servicio infrecuente durante todo el día. Vas a tener un autobús, pero tendrás que esperar un rato.
- Algunas de estas líneas operan solamente en hora pico. Fuera de la hora pico si quieres viajar en la dirección de las rutas pico, estas líneas no existen para ti.
- Una de estas rutas, la 82, solamente opera en las noches. Esta línea existe solo cuando ninguna de las otras está, en la mitad de la noche
¿Qué logramos al poner todas estas líneas en el mismo mapa con el mismo ancho y color? El mensaje más fuerte parece ser: todas estas líneas son autobuses, y todos los servicios son iguales. Una impresión secundaria es: Este es un mapa complicado porque el servicio de autobuses es intrínsecamente complicado.
¿Es este el mensaje que las agencias de transporte público quieren enviar?
Ahora si puedo escuchar una respuesta a esta pregunta. Claro que queremos que las personas descubran como usar el servicio de transporte público, pero para eso tenemos aplicaciones móviles y páginas de internet para planear viajes. Solo dinos en donde estas, a donde vas, cuando, y nuestra aplicación te dará instrucciones detalladas para tu viaje.
Tengo tres respuestas para eso.
- Primero, algunos de nosotros somos navegantes espaciales, y necesitamos entender nuestro viaje en un mapa en lugar de tener una lista con pasos. Aunque tu aplicación nos puede brindar un mapa del viaje, entonces está bien.
- Segundo, las instrucciones narrativas son frágiles. Solo funciona si absolutamente todo funciona perfectamente, pero si hay cualquier tipo de interrupción, quedamos indefensos. Solo los mapas nos pueden mostrar en donde estamos, y cuales son nuestras opciones, a cada momento del viaje.
- Tercero, instrucciones narrativas no hacen nada para construir el entendimiento de una persona acerca de la red de transporte público y su ciudad. Y si te quieres sentirte libre en tu ciudad, capaz de ir a cualquier lugar y hacer las cosas que quieres, este es el tipo de entendimiento que necesitas.
Este tercer tipo de entendimiento profundo es el porque la gente adora la malla vial regular de Manhattan. Si estar en la avenida 8th con calle 16th y quieres ir a la avenida 2nd con calle 73rd, cualquiera puede descubrir como hacerlo, y saber que tan lejos queda, basado en pistas disponibles localmente. Parte de esta alegría de moverse en esta zona de Manhattan es la facilidad con la que lo podemos hacer, la facilidad con la que puedes almacenar un mapa esquemático en tu cabeza, incluso si no eres un navegador espacial. Es un lugar en donde el peatón se puede sentir libre de ir a cualquier lado, en cualquier dirección, sin ser confundido por la complejidad.
Muchas ciudades son mas complejas que Manhattan, y muchos de los sistemas de transporte público son más complicados que sus ciudades. Pero puedo decir que las agencias de transporte público tienen las obligaciones de hacer frente a esta complejidad, hacer que sus sistemas se vean lo más simple posible y dar a sus ciudadanos (no solo a sus usuarios) la imagen más clara posible de como funciona su sistema. Tal vez no necesitemos este entendimiento para seguir las instrucciones de una página web o aplicación, pero nos va a ayudar si nuestro viaje se ve interrumpido y tenemos que improvisar, y es esencial que si alguna vez queremos sentirnos libres al usar el sistema de transporte público de manera espontanea.
Bien, pero ¿cómo decidimos cuales son las rutas “principales”?
Esta pregunta puede sonar un poco como una receta para hacer focos grupales durante décadas, pero en mi experiencia, la respuesta no es tan complicada si simplemente consideramos los elementos básicos: frecuencia, duración del servicio, velocidad, confiabilidad y facilidad para el acceso.
La frecuencia y la duración del servicio, sugiero, son los indicadores más importantes para identificar rutas principales, porque responden a la pregunta: “¿Este servicio existe cuando lo necesito?” Observa que esta no es una pregunta acerca de la calidad del servicio, por el contrario, estamos hablando de si el servicio existe. Hasta que hayas verificado su existencia, las otras características del servicio (como la velocidad) son detalles irrelevantes.
Los mapas de transporte público convencionales ilustran en donde existe el servicio, pero no da cuenta de cuando existe, como si el “cuando” fuese tan solo un detalle. De hecho, cuando y donde son dos dimensiones igualmente de importantes para determinar si el servicio existe en lo absoluto.
En términos más prácticos, sabemos que en el transporte público urbano, la frecuencia es una variable abrumadoramente importante para determinar su utilidad. Modeladores te dirán que la parte más onerosa de un viaje en transporte público (en términos del potencial para reducir la demanda de usuarios) es el tiempo de espera. La frecuencia, claro, es la variable que gobierna el tiempo de espera. La frecuencia también determina si las conexiones son fáciles de hacer, y eso a su vez determina si el sistema es realmente una red o simplemente un montón de rutas apiladas.
Hay muchos niveles de frecuencia y duración, pero en general la mayor parte del servicio de transporte público puede organizarse en tres categorías dependiendo de su utilidad basados en estas tres variables:
- La Red Frecuente opera con la frecuencia suficiente para que tu no tengas que planear tu viaje según un horario. Normalmente hablamos de 15 minutos o más durante todo el día, pero necesite ser más frecuente que esto si estamos hablando de servir viajes relativamente cortos (en el caso de shuttles en el centro). Si no estas dispuesto a planear tu vida en torno al horario de un autobús, estas interesada solamente en la red frecuente.
- Servicios infrecuentes todo el día son el resto de los servicios que operan durante el día. Esta red normalmente depende de conexiones programadas.
- Servicio pico existe solo durante el periodo pico. Principalmente toman la forma de rutas expresas para conectar suburbios con el centro, y añaden complejidad al mapa del sistema, pero representan servicios muy especializados para mercados limitados.
Estas categorías son útiles en maneras completamente diferentes que argumentaría que son por lo menos tan fundamentales como las categorías de las calles urbanas (Autopista, arteria y calles residenciales) que virtualmente todos los mapas claramente distinguen.
Cuando estos tres tipos de servicio muy diferentes son dibujados con el mismo tipo de línea, como en la mayoría de todos los mapas de transporte público, va a obtener caos. El caos puede tener diferentes colores y ser visualmente atractivo, pero sigue ocultando la información más básica que necesitamos. La complejidad de las rutas pico, por ejemplo, oscurece la simple estructura de la red que opera durante todo el día, y luego la red frecuente (mucho más simple) queda oculta detrás de estas dos.
Mi recomendación es simple: En una red de autobuses, las tres categorías de utilidad descritas arriba deben ser mostradas con tres tipos de línea: Una línea visualmente fuerte que muestre la red frecuente, líneas menos solidad que ilustren la red no frecuente, y algún tipo de líneas discontinuas que muestren las rutas pico. Inclusive aún mas fundamental, una forma de evaluar el mapa es si cualquier persona puede identificar la red frecuente del resto del mapa, y que cualquiera puede ver toda la red (servicio frecuente e infrecuente) resaltándose más que los servicios especializados y complicados que muestran las rutas pico.
Una manera de hacer esto es ofreciendo diferentes mapas con la frecuencia. La agencia de TriMet en Portland ha tenido uno de estos mapas por años que se ve así. Los Angeles tiene uno de estos mapas aquí. Es interesante ver como también captura otras cosas, incluyendo autobuses rápidos vs locales, autobús vs metro, e incluso distingue entre agencias. (Actualización: Mira estos ejemplos de Vancouver, Canadá; Leeds, UK)
Tampoco es muy difícil resaltar la red frecuente de un sistema de transporte público más complejo. En el mapa actualizado de King County Metro (que puedes ver aquí), puedes ver la complejidad de todo el sistema. Pero también vas a ver líneas rojas para el servicio frecuente BRT y líneas negras para el servicio frecuente que corre todo el día. Esta es la red frecuente, la estructura de transporte público con la que la gente con muchas responsabilidades puede contar. Aquí una comparación con las dos redes lado a lado, mostrando secciones del mapa antiguo de King County y el mapa actualizado con las frecuencias. (Líneas rojas significan BRT, y líneas negras significan otras rutas frecuentes.)
El mapa de AC Transit en Oakland, California, hecho por nuestra firma, es otro buen ejemplo.
La cartografía de la frecuencia también es importante para audiencias secundarias. Si todos los que quisiesen un buen sistema de transporte público tuvieran acceso a este mapa podrían tomar decisiones acerca de donde vivir, logrando así que la ciudad se reorganizará gradualmente. Personas que valoran más el transporte público vivirían cerca de un buen servicio, resultando en un mejor uso de los recursos finitos con los que cuenta sistema de transporte público. La red frecuente es potencialmente útil para cualquier persona decidiendo en donde vivir, donde ir de compras, en donde empezar un negocio, y también para los planificadores de uso del suelo y desarrolladores que necesitan tomar las mismas decisiones de ubicación. Si tu solo les muestras un mapa de todos los servicios no van a poder identificar los servicios que serían útiles para ellos, por lo tanto, es probable que no vayan a tomar muy buenas decisiones.
He trabajado bastante en este tema a lo largo de los años, y he contribuido en decisiones que muchas agencias toman en haciendo un mapa de redes frecuentes. Estoy contento de compartir que desde la primera vez que apareció este post, esta idea se a extendido a lo largo de América del Norte. Esta idea también encuentra resistencia, especialmente de aquellos que quieren resaltar otras cosas (como logos de la agencia, marcas, etc.) También requiere de tomar decisiones difíciles al decidir que cuenta como servicio frecuente.
Pero sin esto, un mapa de las rutas no es realmente un mapa de una red. Una red incluye como las rutas trabajan juntas para llevarte a diferentes lugares, y sin la frecuencia, simplemente no podrás saber.