Para completar tu viaje en un sistema de transporte público, tal vez tengas que hacer un transbordo. Es decir tienes que dejar un vehículo (un autobús, por ejemplo) y subir a otro. Seguramente no te gusta hacer esto, pero si exiges un servicio sin transbordos, como mucha gente hace, estas pidiendo un servicio mediocre para tu ciudad.
Imagina una ciudad que tiene tres áreas residenciales, cómo se muestra en la parte superior de este diagrama, y tres áreas de empleo o actividades, cómo se muestra en la parte inferior.
Para diseñar una red en esta ciudad, el primer impulso es intentar operar servicios entre cada zona residencial y cada centro de actividad. Si tenemos tres de cada una, esto resultará en nueve líneas de transporte público.
Supongamos que podemos pagar para que cada línea de servicio pase cada 30 minutos. Llamémosle a esto la Opción de Servicio Directo.
Ahora consideremos otra forma de servir a esta ciudad por el mismo costo. En vez de operar líneas frecuentes entre cada zona residencial y de empleo, vamos a operar una ruta directa desde cada zona residencial a un solo centro económico, asegurándonos de que todas las rutas se conecten en un punto estratégico [“interchange” en la imagen].
Ahora tenemos tres líneas en vez de nueve, y podemos operar cada una con tres veces más frecuencia, por el mismo costo que la Opción de Servicio Directo. Entonces, en vez de tener servicio cada 30 minutos, tenemos uno cada 10 minutos. Llamémosle a esto la Opción Conectiva.
Pedirle a la gente que haga transbordos es políticamente impopular, por lo que el Servicio Directo es una opción segura políticamente, pero si queremos maximizar la movilidad con un presupuesto limitado, debemos preferir la opción conectiva. Es decir, considerar cuánto tiempo se gastará en un viaje, en cada escenario, desde la perspectiva de una persona que necesita llegar a su destino en una hora en particular.
Arbitrariamente miremos los viajes de la zona residencial 1 al área de empleo 2. Por simplicidad, también asumamos que todas las líneas, en todos los escenarios, tienen 20 minutos de duración.
En el escenario del Servicio Directo, desde la zona residencial 1 al área de empleo 2, el vehículo viene cada 30 minutos así que el promedio en tiempo de espera es de 15 min. Una vez que estás abordo, el tiempo de viaje es de 20 minutos. Por tanto, el tiempo promedio de viaje es:
Espera 15 minutos
+ tiempo en el vehículo 20 minutos
= 35 minutos
Ahora miremos la opción Conectiva. Nos vamos de la área residencial en su única línea, que viene cada 10 minutos, así que el tiempo de espera es de 5 minutos. Vamos en autobús hasta el punto de transbordo y nos bajamos. Dado que este punto se encuentra en la mitad del área residencial y la de empleo, el tiempo de viaje es de 10 minutos. Ahora nos bajamos y esperamos por el servicio que se dirige al área de empleo 2. Este también viene cada 10 minutos, así que en promedio nuestro tiempo de espera es de 5 minutos. Finalmente, nuestro viaje desde el punto de transbordo al área de empleo es de 10 minutos. Lo que hace que nuestro tiempo de promedio de viaje sea:
Espera 5 minutos
+ tiempo en el autobús 10 minutos
Espera 5 minutos
+ tiempo en el autobús 10 minutos
= 30 minutos
La Red Conectiva es más rápida, incluso si nos obliga a hacer una transbordo, debido a las altas frecuencias que puede ofrecer por el mismo presupuesto.
A medida que las ciudades crecen, las ventajas en los tiempos de viaje de una Red Conectiva también crecen. Por ejemplo, supongamos que, en vez de tener tres áreas residenciales y tres centros económicos, tenemos seis de cada uno. En este caso, el servicio directo tendría 36 rutas, mientras la red conectiva tan sólo seis. Puedes hacer los cálculos tu mismo, pero la respuesta es que la red de servicio directo toma 35 minutos, mientras que la red conectiva baja a 25 minutos, debido a la frecuencia adicional.
Objeciones comunes
Anticipemos un par de objeciones a esta idea:
La objeción del Modelador
Si estamos usando el tiempo de viaje para predecir la demanda, deberíamos considerar que una visión generalizada, incorporada en la mayoría de estos modelos, es que todo transbordo impone una “penalización” además del tiempo real de viaje. Estas penalizaciones asumen, que incluso las personas que desean la opción de un viaje más rápido, terminarán escogiendo un viaje más lento que les ahorre la molestia de levantarse de su asiento a mitad de camino.
En el ejemplo anterior, un modelo asumiría que, aunque el viaje promedio de la opción Conectiva es más rápido, la opción de Servicio Directo resultaría en una mayor demanda, porque la opción Conectiva impone la molestia de un transbordo. Un modelador diría que esta molestia es equivalente a 10 minutos de viaje, así la opción Conectiva en realidad atraería demanda asumiendo que el viaje toma 40 minutos en vez de 30. Este enfoque común de modelación asume que la inconveniencia de un transbordo es algo diferente y separable del tiempo que la transbordo toma.
Existe una extensa documentación detrás de la adición de este tipo de factor/penalización, pero la desagradable experiencia de un transbordo depende de muchos detalles de cómo funciona. Si dos autobuses o trenes llegan en direcciones opuestas a la estación, uno frente al otro a cinco metros de distancia, con las puertas abriendo al mismo tiempo, caminar de un vehículo al otro es bastante fácil para la mayoría de los pasajeros. Si el transbordo involucra salir de un autobús, cruzar la calle, y esperar a que otro autobús llegue sin saber cuándo, la inconveniencia es mucho más alta.
Por tanto, la configuración del transbordo importa. Las penalizaciones por transbordo están basadas en un promedio aproximado de diferentes tipos de experiencias haciendo transbordos, por lo que buenos puntos de intercambio reducirían estas penalizaciones. Suposiciones dentro de modelos acerca de “penalización por transbordo” (a diferencia del tiempo real que un transbordo toma) merecen ser estudiadas con detalle: ¿Qué tipo de transbordo se usó para calibrar el modelo?
La objeción de los viajeros de 9 am a 5 pm
Muchas personas que viajan diariamente a sus trabajos se opondrían a la manera en la que he inferido el tiempo promedio de espera a partir de las frecuencias. Después de todo, si una aerolínea tiene un vuelo al día, esto no significa que vamos a estar esperándolo la mitad del día. Seguimos con nuestras vidas y trabajos, y tomamos el vuelo cuando esté saliendo. Muchas personas tratan los servicios de hora punta de esta forma. Incluso si un autobús pasa cada 30 minutos, simplemente harán otras cosas hasta que tengan que salir a alcanzar el autobús.
Sin embargo, el tiempo de espera promedio es una manera valida de capturar la inconveniencia de los servicios de baja frecuencia. Por ejemplo, si necesitas estar en el trabajo a las 8:00 y tu autobús pasa cada media hora, es posible que tengas que tomar un autobús que te deje en tu trabajo a las 7:35. Esto significa que cada mañana, vas a estar 25 minutos en tu destino antes de que comience tu jornada laboral, tiempo que probablemente hubieras preferido pasar en tu cama. Descubrirás una manera de cómo aprovechar este tiempo, pero sigues estando en un lugar que no es en el que quieres estar.
Observa que por simplicidad hemos presentado este ejemplo en términos de viajes en hora punta, pero claro, un buen sistema de transporte público ofrece diferentes tipos de viaje durante todo el día. Puedes descubrir cómo aprovechar un retraso predecible de 25 minutos al comienzo de tu día de trabajo, pero es mucho más difícil lidiar con brechas impredecibles de 25 minutos en muchos de los viajes que necesitas hacer durante el transcurso del día, como tomarse un descanso para almorzar o ir a diferentes lugares (al supermercado, banco, peluquería, etc.) Una frecuencia de todo el día sigue siendo importante.
Otras ventajas de las Redes Conectivas
Muchas razones argumentan a favor de las Redes Conectivas en vez de las Redes de Servicio directo:
- El tiempo promedio de viaje sigue siendo mejor que el peor tiempo calculado de la Red de Servicio Directo. En la Red de Servicio Directo, los viajes de todos toman 35 minutos. En la Red Conectiva, dos tercios del mercado toman 30 minutos viajando, pero un tercio del mercado (aquellos que son servidos por una ruta directa) tienen viajes aún más rápidos.
- La Red Conectiva está hecha con una mayor frecuencia de servicios. La frecuencia hace que los transbordos sean más rápidas, pero también estimula directamente la demanda, especialmente cuando consideramos las necesidades de las personas que tienen que hacer distintos viajes al día, o quienes quieren viajar espontáneamente y que necesitan saber que el servicio está disponible en cualquier momento en el que lo necesiten.
- La Red Conectiva es más simple. Una red de tres líneas frecuentes es mucho más fácil de recordar que una red de nueve rutas infrecuentes. Promocionar las líneas frecuentes como una Red Frecuente puede potenciar los beneficios para incrementar la demanda por su simplicidad.
Muchas redes de transporte público empiezan como redes de Servicio Directo con poco enfoque en transbordos, pero a medida que la ciudad crece y se hace más compleja, los transbordos se vuelven más importantes. En muchos casos, hay una transición de Red de Servicio Directo a una Red Conectiva. Esta transición requiere cortar servicios directos a los que muchas personas están acostumbradas para crear una estructura basada en transbordos de servicios frecuentes que sea más útil y legible.
Ayudar a las autoridades o instituciones de transporte a lo largo de este difícil proceso es una de mis especialidades como consultor, y aunque usualmente hay momentos difíciles en donde la resistencia pareciera abrumadora, las autoridades con las que he trabajado se alegraron de haber resistido y superado estos obstáculos, ya que el resultado refleja una red mucho más frecuente y por consiguiente más relevante para la vida de la ciudad.
(Traducido por Daniel Lanfranco Sagaris.)