De vez en cuando, aparece alguien diciendo que un proyecto en particular de transporte público no ha reducido la congestión vehicular, argumentando que esto es evidencia de su fracaso. Sin embargo, la relación entre transporte público y congestión es indirecta.1 No siempre es buena idea afirmar que la reducción de la congestión será un resultado probable de tu proyecto de transporte público propuesto.
Ampliar las calles tampoco es una muy buena manera de atacar la congestión, excepto, quizás, en el corto plazo. En su libro Stuck in Traffic,2 Anthony Downs describe el efecto de ampliar autopistas en términos de una “triple convergencia”:
En respuesta, tres tipos de convergencia ocurren en la autopista mejorada: (1) muchos conductores que usaban rutas alternativas en hora punta empiezan a usar la autopista mejorada (convergencia espacial); (2) muchos conductores que viajaban justo antes o después de la hora punta empiezan a viajar durante ese período (convergencia de tiempo); y (3) algunos viajeros que usaban el transporte público en hora punta deciden manejar, ya que se ha vuelto más rápido (convergencia modal).
A este fenómeno lo llamamos demanda inducida, y es la razón principal por la cual ampliar las autopistas no reduce la congestión (y por qué remover calles y arterias no siempre empeora los niveles de congestión). La demanda inducida es una idea bastante obvia: si haces que algo deseable sea más fácil, más personas lo harán.
Downs solamente está describiendo los efectos inmediatos de la ampliación. Adicionalmente, aumentará el tráfico producto de cualquier nuevo desarrollo urbano atraído hacia esa vía como consecuencia directa de su ampliación.
Por lo tanto, la única forma de mantener permanentemente la reducción en congestión resultante de la nueva capacidad vial es restringiendo severamente el desarrollo urbano en el área aledaña a la arteria — un obstáculo imposible en la mayoría de los casos. De hecho, los actores que se benefician económicamente del desarrollo urbano en un corredor pueden ser parte del consenso político que apoya la ampliación, incluso cuando esa misma ampliación se promociona ante los residentes existentes como un proyecto para reducir la congestión.
De lo contrario, existen dos formas ampliamente aplicables para disminuir la congestión de manera sustancial y permanente.
- Colapso económico, pandemia, etc. La congestión disminuye durante las desaceleraciones económicas, porque menos personas tienen un trabajo al que desplazarse o dinero para gastar en viajes no obligatorios. ¡Un colapso económico total, que haga que la gente abandone una ciudad en masa, es siempre una solución permanente a los problemas de congestión!
- Precio correcto del espacio vial. La congestión es el resultado de subvalorar el uso de las vías. Si regalas 500 boletos para un concierto a las primeras 500 personas en la fila, vas a tener 500 personas esperando en fila. Estas personas gastan tiempo para ahorrar dinero. Las políticas actuales en materia de tarifas viales exigen que todos los conductores actúen como estas personas frugales. Los conductores pagan por usar las vías con su tiempo en vez de con su dinero, aunque algunos preferirían lo contrario, y nuestras ciudades serían más seguras y eficientes si pudieran elegir. Las políticas actuales exigen que los conductores ahorren dinero, un recurso renovable, a costa de gastar tiempo, el recurso menos renovable de todos.
Entonces, si el transporte público no es una causa de la reducción de la congestión, ¿qué rol juega en esto? ¿Los promotores del transporte público no tienen nada que ofrecer frente a los problemas de congestión que tanto afectan a los votantes? De hecho, el rol del transporte público es esencial, pero su efecto es indirecto.
- El transporte público fomenta el crecimiento económico y la prosperidad bajo niveles fijos de congestión. La congestión parece alcanzar un equilibrio a un nivel exasperantemente alto, pero que no llega a ser un “bloqueo total”. A ese nivel, la gente simplemente deja de intentar trasladarse. Si tu ciudad depende del automóvil, ese límite se convierte en el techo de la actividad económica — y por tanto de la prosperidad — de tu ciudad. En la medida en que tu ciudad depende del transporte público, apoyado por la caminata y la bicicleta, la actividad económica y la prosperidad pueden seguir creciendo mientras la congestión se mantiene constante. Por ejemplo, el comentarista Brent escribe: “Toronto logró un crecimiento significativo de empleos en el centro sin expandir la capacidad vial después de los años 60, primero gracias al aumento en la demanda del metro, y luego por el incremento en la demanda del tren de cercanías. La congestión sigue siendo un problema en las calles y avenidas que van al centro, incluso con la expansión del transporte público; sin embargo, esa expansión ha permitido al centro crecer más allá de lo que la malla vial hubiera permitido.” Un patrón similar se puede observar en muchas ciudades similares.
- El transporte público permite que las personas que no manejan puedan participar de la vida económica. Los grupos que no tienen la opción de manejar incluyen a muchos adultos mayores y personas con discapacidad, algunos jóvenes, y un segmento de la población en situación de pobreza. También hay mucha gente que simplemente son malos conductores o que detestan manejar. Ofrecer movilidad a estos grupos no es simplemente un servicio social; también expande la prosperidad y reduce las emisiones. (El último efecto se debe a que muchos de estos viajes se hubieran hecho en automóvil — conducido por otra persona — si el transporte público no estuviese disponible). Este beneficio del transporte público debería describirse rutinariamente en términos de eficiencia económica, emisiones y reducción de viajes en automóvil, no solo en términos de equidad o derechos.
- Las ciudades que dependen del transporte público son generalmente más sostenibles que las ciudades que dependen del automóvil. Ocupan menos suelo y tienden a generar menos emisiones tanto per cápita como por kilómetro recorrido. La caminata que requieren también es mejor para la salud pública, lo que genera beneficios económicos indirectos al reducir los costos de atención médica.
- Un servicio de transporte público robusto es esencial para cualquier política que cobre correctamente por el uso del espacio vial. (A estas herramientas se les llama cobros por congestión, aunque prefiero llamarlos cobros por descongestión). Los cobros por congestión son la única herramienta efectiva y duradera para garantizar vías con flujo libre mientras se mantiene o aumenta la prosperidad. Siempre generan un cambio modal hacia el transporte público, por lo que un sistema de transporte público de calidad, con capacidad disponible, debe existir para que un plan de cobros sea creíble.
- Los carriles exclusivos de transporte público en superficie (para autobuses, trenes, y posiblemente bicicletas y taxis) mejoran el desempeño de los servicios de emergencia. Este argumento debería ser mucho más prominente, porque incluso el amante de los automóviles más apasionado lo va a entender. Pocas cosas son más angustiantes que ver un vehículo de emergencia atascado en el tráfico con las sirenas a todo volumen. Cuando los conductores se enfrentan a esto, hacen lo mejor que pueden para ayudar. Pero si todo el ancho de una calle o arteria está reservado para automóviles (en movimiento o estacionados), y por lo tanto puede congestionarse, puede ser imposible cederle el paso a un vehículo de emergencia incluso si todos los automovilistas presentes tienen las mejores intenciones. La respuesta de emergencias debería ser uno de los argumentos más obvios y contundentes a favor de los carriles exclusivos de transporte público. Los automovilistas aceptan reducir la velocidad en zonas escolares para proteger la vida de cada niño. ¿Por qué no aceptamos cierto nivel de demora para salvar a un niño que puede estar muriendo en otro lugar, porque la ambulancia está atascada en el tráfico?
Al final, la “congestión” no es un buen indicador para medir el impacto del transporte público. De hecho, la noción misma de congestión asume una perspectiva motorista del mundo. Lo que de verdad nos debería importar es el acceso a las oportunidades. ¿Pueden las personas acceder a lo que necesitan, y a las cosas que enriquecerán sus vidas, en una cantidad de tiempo razonable? Si nos enfocamos en eso, veremos la congestión en su justa dimensión: es una barrera al acceso, pero no la barrera de todos, y necesitamos muchas otras estrategias, incluyendo el transporte público, si queremos una ciudad que ofrezca abundantes oportunidades para todos.
1 En este artículo, usamos el término congestión para referirnos al punto en el cual la relación entre el volumen y la capacidad de vehículos motorizados es tan alta que reduce sustancialmente la velocidad promedio de los vehículos.
2 Downs, Anthony. Stuck in Traffic: Coping with Peak-Hour Traffic Congestion. Washington, D.C.: Brookings Institution Press / Lincoln Institute of Land Policy, 1992.