[En 2016 visité Barcelona por primera vez. Esta es una traducción española del artículo que escribí entonces.]
Barcelona tiene el tipo de sistema de transporte público que impresiona a un norteamericano a primera vista: un metro grande, autobuses agradables con numerosos tramos de carril exclusivo, dos funiculares prácticos, trenes de cercanías y dos redes de tranvía…
Es la forma habitual en que la mayoría de la gente resume un sistema de transporte, ¿verdad? Una lista de las tecnologías en uso, que no dice nada sobre lo fácil que es moverse por la ciudad. ¿Te has fijado en que, cuando dije «dos redes de tranvía», sonó al principio como si eso fuera mejor que una sola red de tranvía? Lo contrario es cierto, por supuesto, y de hecho están trabajando para convertirlas en una sola.
Al final, lo que importa no es la diversidad de tecnologías, sino lo fácil que es llegar a los lugares, y esto requiere otro tipo de turismo de transporte. En lugar de ir a una ciudad para maravillarse con las tecnologías —prefiriendo los tranvías a los autobuses sin importar a dónde van, y subiéndose a cada funicular, góndola y curiosa barquita— yo prefiero el turismo de acceso: intento ir realmente a lugares y experimentar lo fácil o difícil que resulta. (Sigo experimentando la casualidad afortunada, claro, pero esta destaca con mayor nitidez cuando se ve contra el fondo luminoso de la intención.)
Solo viajar con intención me hizo notar la rareza del metro de Barcelona. El mapa completo de la agencia de transporte está aquí, y a continuación incluyo una sección. También puede gustarte la versión más austera de Jug Cerovic aquí. La red es complicada en parte porque muestra líneas de metro (L), líneas de tranvía (T) y líneas regionales de cercanías (R), pero para este propósito me centraré en las líneas de Metro (L).
Un poco de matemática sencilla: en una red en cuadrícula óptima, las líneas siguen más o menos rectas y se cruzan entre sí más o menos perpendicularmente. En esta red cambias de dirección haciendo un transbordo. La perpendicularidad maximiza el área de la ciudad a la que cada transbordo te puede llevar.
Las cuadrículas de transporte pueden ser estándar o polares, pero casi siempre son alguna fusión sutil de ambas. La cuadrícula polar surge cuando hay un gran centro en el que la red converge lógicamente, porque los destinos deseables se concentran allí más densamente.
Una vez que reconoces estos patrones, notas lo coherentes que son la mayoría de las redes de metro. Incluso aquellas que son apaños hasta cierto punto suelen haber sido remendadas todo lo posible para crear alguna fusión apropiada de los efectos de cuadrícula radial y estándar.
Pero entre los metros que he conocido, la red del metro de Barcelona parece inusualmente caótica en su estructura, dando a menudo la impresión de serpentear sin intención.
En el mapa de arriba, por ejemplo, fíjate en la línea azul intermedia que entra en el área del mapa por la izquierda en la estación de Pubilla Cases. Esta es la Línea 5. Atraviesa el mapa con resolución de izquierda a derecha, pero a dos tercios del camino a través de la ciudad, en La Sagrera, parece distraerse, girando de repente 120 grados y dirigiéndose hacia las colinas en la parte superior del mapa.
La red también está llena de líneas que se encuentran tangencialmente en lugar de cruzarse. Por ejemplo, aquí tienes un diagrama solo de las Líneas 5 y 2 (azul oscuro y morada, respectivamente) tocándose tangencialmente en la estación (no señalada) de la Sagrada Família:
Hay numerosos casos como este. En cada caso tendrías una red más coherente —más capaz de conectar a más personas con más destinos y con menos transbordos— si las líneas intercambiaran trayectos en este punto, cruzándose una sobre la otra en lugar de tocarse tangencialmente.
De nuevo, la mayoría de los metros son apaños hasta cierto punto. Es poco probable que alguien vivo hoy en Barcelona merezca culpa por los extraños patrones del flujo del metro. Siempre hay razones históricas para que las cosas hayan terminado como están. Si quieres seguir esa historia, aquí tienes un vídeo entretenido.
Pero mientras tanto: ¿tienes en la cabeza alguna idea recibida del estilo de «los metros europeos son tan fantásticos que ¿por qué iba alguien a coger el autobús?»? Recuerdo cuando muchos europeos solían creer esto, pero hoy en día la mejora de las redes de autobús es una de las tendencias europeas más importantes. La necesidad de una red de autobús racional puede ser aún más urgente si tu metro va dando tumbos como un borracho, incapaz de seguir una línea recta.
Lo estupendo de la nueva red de autobuses de Barcelona, entonces, no es solo que sea una cuadrícula, sino que de verdad quiere que sepas que es una cuadrícula, y lo rectas que son las líneas que la componen:
Las nuevas líneas tienen números precedidos por «H» o «V» para «horizontal» o «vertical». (Vertical es bastante literal: no solo arriba-abajo en mapas estándar como este, sino también hacia arriba a las colinas o hacia abajo al mar.) Estas líneas frecuentes están además numeradas en secuencia lógica a lo largo de la ciudad, de modo que, a medida que conoces la red, un número te recuerda aproximadamente dónde se sitúa cada línea dentro de la cuadrícula y, por tanto, para qué es probable que sea útil.
La idea es que la gente debería poder mantener una noción de toda la red en cuadrícula en la cabeza. Si simplemente recuerdas qué significan H y V, y la secuencia en la que están numeradas, dispones de una enorme cantidad de información sobre todo el sistema. Cuando ves cualquier autobús numerado de esta manera, tienes un sentido general de hacia dónde va, o al menos a lo largo de qué eje. Y cuando oyes el número de una ruta de autobús, puedes formarte fácilmente una idea general de dónde se encuentra.
Hay libertad en este tipo de legibilidad. Podrías medirla en términos del número de lugares útiles a los que puedes llegar dividido por los bytes de información que necesitas recordar para tener un mapa funcional de cómo llegar allí. Cualquiera que haya navegado por Manhattan conoce la diferencia entre la cuadrícula regular en la mayor parte de la isla (alta utilidad/byte) frente al laberinto sin patrón de calles en el extremo sur (baja utilidad/byte). Las ciudades europeas tienden a ser especialmente difíciles en este sentido.
Hablo mucho de la red de autobuses de Barcelona porque es uno de los mejores ejemplos de la divulgación de la legibilidad a escala de red, una idea casi inaudita en otras partes del mundo. (Quizá relacionado, también tiene un artículo en Wikipedia que la describe con el mismo respeto que cabría esperar al hablar de una red de metro.)
Barcelona pudo dar con su red de autobuses en cuadrícula, en parte, porque las cuadrículas legibles y orgullosas ya eran su idea de planificación urbana más célebre. La mayoría de los trazados de calles europeas carecen en gran medida de cuadrícula y son irregulares. Pero en una visión sistematizadora rival de la de Haussmann en París, la Barcelona del siglo XIX adoptó un único patrón en cuadrícula para su rápida expansión alrededor del núcleo medieval.
Foto de Alhzeiia vía Wikipedia
A este plan se le suele llamar el distrito del Eixample, pero es realmente un principio más que un lugar. (La palabra catalana eixample significa «extensión» o «área ampliada».) La nueva cuadrícula recorre la ciudad a lo largo de unos 7 km (4,5 mi). Por tanto cubre muchos barrios, uniéndolos no solo con un trazado de calles perfectamente regular, sino también con el detalle más distintivo de la cuadrícula: las esquinas «achaflanadas» que crean pequeños espacios cuadrados en cada gran intersección.
Ahora que Barcelona está empezando a cerrar muchas de estas calles al tráfico rápido de coches, estos pequeños rombos serán los próximos grandes espacios públicos en una ciudad ya rica en ellos. Y una gran red de autobuses, cuyo patrón en cuadrícula a escala de toda la ciudad puedes recordar, y que para justo a la vuelta de la esquina, te llevará allí.
Gracias a mi amigo barcelonés Andreu Orte por el contexto, incluido el diagrama de las Líneas 5/2.
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