¿Qué tal si planeáramos el transporte público con la meta de libertad? Tal vez es difícil mejorar cosas que no podemos medir, pero ahora es posible medir la libertad, o como la llamamos en el campo de la planeación del transporte, acceso.
El acceso es tu habilidad de ir a lugares para poder hacer cosas. A lo largo de los últimos años, he empezado a creer que puede ser la cosa más importante que deberíamos medir en nuestros sistemas de transporte, pero usualmente no lo hacemos [1]. Acceso no es una nueva idea, pero a medida que nuestros datos mejoran, se vuelve más fácil de medir, y potencialmente podría reemplazar otras medidas que apuntan en la misma dirección, pero no llegan hasta allí.
Nosotros calculamos acceso para cualquier persona en cualquier lugar, de la siguiente manera:
Quienquiera que seas, y dondequiera que estés, hay un área a la que podrías llegar en una cantidad de tiempo disponible en tu día. Este límite de tiempo define la muralla alrededor de tu vida. Más allá de esta muralla están los lugares donde no puedes trabajar, tiendas que no puedes visitar, escuelas en las que no puedes estudiar, clubes a los que no puedes pertenecer, personas con las que no puedes compartir, y todo un mundo de cosas que no puedes hacer.
Elegimos un tiempo de viaje de 45 minutos en el ejemplo anterior, pero obviamente se pueden estudiar diferentes presupuestos de tiempo que se ajusten a diferentes tipos de viaje. Un tiempo de viaje de 45 minutos en una dirección puede ser el indicado para quienes viajan en la mañana. Para otros tipos de viaje, como ir a almorzar o hacer recados, el presupuesto de tiempo es menor. Para un viaje que se hace muy de vez en cuando podría ser mayor.
Pero la idea clave es que el tiempo es limitado. Hay un límite de cuánto usamos para hacer algo, y ese límite define la muralla. Podemos dibujar un mapa con esta muralla, y contar todas las oportunidades dentro de ella y decir: esto es lo que alguien podría hacer si viviera aquí.
El acceso es el resultado combinado de la planeación de los usos del suelo y la planeación del transporte. Podemos expandir tu acceso moviendo la muralla más allá (transporte) o poniendo más cosas útiles dentro de tu muralla actual (usos del suelo). Podemos usar esta herramienta para entender qué tanto los problemas de acceso en un lugar se pueden explicar por el transporte en comparación con su patrón de desarrollo urbano.
Podemos calcular el acceso para cualquier lugar, como en este ejemplo, pero también podemos calcular el acceso promedio para toda la población en cualquier área. En el primer borrador de nuestro rediseño de la red de transporte público para Dublín, Irlanda, encontramos que un dublinés promedio podía alcanzar un 20% más de empleos (y otros destinos relevantes) en 30 minutos. Para hablar de equidad, también podemos calcular el acceso para cualquier grupo en una sociedad: personas con bajos ingresos, personas jóvenes y adultos mayores, grupos raciales y étnicos, etc.
¿Por qué importa el acceso?
La gente viene al transporte público con muchas metas que parecen estar en conflicto, pero resulta que muchas cosas distintas mejoran cuando mejoramos el acceso:
- La demanda de transporte público tiende a aumentar, porque el acceso captura la probabilidad de que cualquier persona, al evaluar el tiempo de cualquier viaje, encuentre que el tiempo de viaje en transporte público es razonable. La demanda sube y baja por todo tipo de razones difíciles de controlar, pero el acceso captura cómo el diseño de la red y sus operaciones pueden afectarla [2]. En nuestros rediseños de redes, hemos usado el acceso como medida clave de éxito en los últimos cinco años, y consistentemente nos lleva a diseños de redes con mayor demanda en transporte público.
- Los beneficios en reducción de emisiones y congestión también mejoran, porque dependen de la demanda en transporte público, que depende del acceso.
- Económicamente, el propósito principal de una ciudad es conectar a la gente con oportunidades abundantes. La gente se reúne en las ciudades para que más cosas queden dentro de la muralla alrededor de sus vidas. Cuando medimos acceso estamos midiendo qué tan bien una ciudad cumple con su propósito.
- En cuanto a equidad y justicia racial en transporte público, ¿no es el acceso equitativo a oportunidades el punto central por el que están luchando todos estos movimientos? El acceso describe la esencia de lo que ha sido negado a algunos grupos a través de la planeación urbana excluyente y la planeación del transporte excluyente, y por eso nos ayuda a cuantificar lo que significaría arreglar esos problemas. Esto a su vez podría ayudar a las luchas por la justicia a evitar muchas distracciones. Porque al final, acceso es…
- Libertad. A donde puedas ir limita lo que puedas hacer. Si aumentamos tu acceso, hemos expandido las opciones que tienes en tu vida. ¿No es eso libertad?
Cuando mejoramos el acceso, prestando atención a quién se beneficia más, mejoramos todas esas cosas. Es este notable alcance de relevancia lo que hace que el análisis de acceso sea tan interesante y potencialmente transformador como manera de pensar sobre el transporte.
El acceso comparado con otros indicadores comunes
La mayoría de los métodos para estudiar o mejorar el transporte público asumen que debería importarnos (a) lo que la gente hace, o (b) lo que la gente quiere hacer.
Los datos sobre lo que la gente está haciendo incluyen información sobre el comportamiento de viaje, que es la base de muchos de los métodos aceptados en la planeación del transporte. En transporte público, los datos de abordajes están en esta categoría. Saber qué tanto se usa el transporte público es la base de los beneficios en áreas de congestión y emisiones, y también de la recaudación de ingresos por tarifa.
Sin embargo, lo que la gente está haciendo no es necesariamente lo que la gente quiere hacer, o lo que haría si la red de transporte público fuese mejor. Mucho de lo que la gente hace es escoger la opción menos mala dadas las condiciones de la ciudad y la red de transporte público. Este problema lleva a varios métodos de encuesta a “descubrir lo que la gente quiere”. Pero hay muchos problemas con eso, principalmente el hecho de que las personas no saben muy bien lo que harían si el mundo fuera diferente de alguna manera importante.
El acceso nos lleva fuera de estos dos marcos. En vez de preguntar “¿qué es lo que hace la gente?” o “¿qué es lo que quiere hacer?“, pregunta “¿qué pasaría si expandimos lo que la gente puede hacer?”
Los análisis de acceso no intentan predecir lo que vas a hacer. De hecho, no necesitan predecir el comportamiento humano, lo cual es bueno, ya que este es menos predecible de lo que nos gustaría pensar. Los cálculos de acceso son mucho más certeros que casi cualquier cosa que surja de las ciencias sociales, porque están basados casi enteramente en los patrones geométricos del transporte y los usos del suelo [3].
En cambio, el acceso parte de un solo hallazgo sobre lo que toda la gente quiere, aunque no lo describa de la misma manera. La gente quiere ser libre. Quiere más opciones de todo tipo para poder escoger lo que mejor se acomoda a sus necesidades. El acceso mide qué tan bien ofrecemos esas opciones para que todos tengan más libertad de hacer lo que quieran, y ser quienes quieran ser.
¿Qué no puede hacer el análisis de acceso?
¿El análisis de acceso al transporte público va a dejar a las ciencias sociales y los estudios de mercado fuera del negocio? Claro que no.
- Necesitamos entender la manera en que diferentes usuarios experimentan el transporte público, y cómo esa experiencia puede diseñarse mejor para servir diferentes necesidades.
- Necesitamos saber exactamente quiénes no serán servidos por una red de transporte público basada en acceso, para poder decidir qué acciones tomar para esas personas, si las hay.
- Necesitamos seguir explorando la relación entre acceso y demanda para identificar los factores que quedan fuera de esa relación y que deben considerarse.
- Los análisis de acceso serían más relevantes si tuviéramos mejores datos sobre la ubicación — dentro de unos 400 metros — de diferentes tipos de destinos no laborales: tiendas, mercados, centros de salud, etc., para así poder evaluar mejor la capacidad de la gente para llegar a ese tipo de lugares.
Pero en 30 años que llevo escuchando comentarios del público, he escuchado suficientes veces que la gente quiere ir a lugares para poder hacer cosas. Así que midamos qué tan bien estamos ofreciendo eso, y preguntémonos si es más importante que algunas de las cosas que estamos midiendo ahora.
Lecturas complementarias
Este post podría ser mucho más largo, y de hecho espero que se vuelva un libro. Por el momento, aquí hay algunos recursos (en inglés):
- El Manual de Acceso al Transporte 2020 es la primera explicación completa de acceso y cómo puede aplicarse para responder diferentes preguntas. Es el resultado del trabajo de un equipo liderado por David Levinson (University of Sydney) y David King (Arizona State University). Nota: tuve un papel en este proyecto y escribí algunos fragmentos.
- El Observatorio de Accesibilidad de la Universidad de Minnesota, fundado por Levinson y ahora dirigido por Andrew Owen, es uno de los principales centros de investigación sobre el tema. Durante varios años han publicado niveles de acceso a lo largo de Estados Unidos, que son esencialmente mapas que muestran a dónde puede ir la gente desde varios lugares en carro, transporte público, etc.
- Sobre la conversación filosófica entre libertad y predicción, y por qué es importante separar el conocimiento físico del conocimiento de las ciencias sociales, revisa mi artículo en el Journal of Public Transportation, “To Predict with Confidence, Plan for Freedom“. En serio es muy entretenido.
- Una conversación con dos estudiosos del transporte, Alex Karner y Willem Klumpenhouwer, sobre el valor continuo de la predicción a corto plazo, resumida en este artículo mío y esta respuesta de Willem.
- Sobre cómo tiende a verse el transporte público de alto acceso, aquí hay una publicación mía bastante vigente de 2013, con un folleto descargable, sobre cómo algunos de los grandes debates de la planeación del transporte público se alinean con el objetivo de alto acceso para una comunidad.
Notas al pie
[1] En la literatura académica, lo que llamo acceso se suele llamar accesibilidad. Ambas palabras tienen significados controvertidos, porque ambas se han usado específicamente para referirse a las necesidades y derechos de las personas con discapacidad. Sigo el reciente Manual de Acceso al Transporte al usar acceso como la menos confusa de estas dos palabras. Por supuesto, hablamos aquí específicamente del acceso espacial — la capacidad de hacer cosas que requieren ir a lugares — que no es el único tipo. Sin embargo, muchas de las formas en que las personas quedan excluidas de oportunidades resultan ser espaciales. El transporte (es decir, el acceso) es una barrera importante para el empleo en EE. UU., por ejemplo.
[2] Este documento, por ejemplo, establece una relación entre el acceso al transporte público y la participación modal del transporte público, que es especialmente fuerte para las personas de bajos ingresos.
[3] Hay excepciones. La congestión del tráfico, por ejemplo, es un comportamiento humano que afecta el cálculo del acceso.