Acceso, o la muralla alrededor de su vida

 

¿Qué tal si planeáramos el transporte público con la meta de libertad? Tal vez es difícil mejorar cosas que no podemos medir, pero ahora esta siendo posible medir la libertad, o como llamamos en el campo de la planeación urbana, acceso.

El acceso es tu habilidad de ir a lugares para poder hacer cosas. A lo largo de los últimos años, he empezado a creer que puede ser la cosa más importante que deberíamos medir en nuestros sistemas de transporte, pero usualmente no lo hacemos [1]. Acceso no es una nueva idea, pero a medida que nuestros datos mejoran, se vuelve más fáciles de medir, y potencialmente podría reemplazar otras medidas que se dirigen en la misma dirección, pero no llegan hasta allí.

Nosotros calculamos acceso para cualquier persona en cualquier lugar, de la siguiente manera:

 

 

 

 

 

Quienquiera que sea, y dondequiera que esté, hay un lugar al que podría ir en una cantidad de tiempo disponible en su día. Este límite de tiempo define la muralla alrededor de su vida. Mas allá de esta muralla están los lugares en los que no puede trabajar, tiendas que no pueda visitar, escuelas en las que no puede estudiar, clubes a los que no puede pertenecer, personas con las que no puede compartir, y todo un mundo de cosas que no puede hacer.

Escogimos un tiempo de viaje de 45 minutos en el ejemplo anterior, pero obviamente se puede estudiar diferentes presupuestos de tiempo que se ajusten a diferentes tipos de viaje. Un tiempo de viaje de 45 minutos en una dirección puede ser el indicado para los que viajan en la mañana. Para otros tipos de viaje, como ir a almorzar o hacer recados, el presupuesto de tiempo es menor. Por un viaje que se hace muy de vez en cuando podría ser mayor.

Pero la idea clave es que el tiempo es limitado. Hay un límite de cuanto usamos para hacer algo, y ese límite define la muralla. Podemos dibujar un mapa con esta muralla, y contar todas las oportunidades dentro de esta y decir: esto es lo que alguien podría hacer si viviera aquí.

El acceso es el matrimonio de la planeación de los usos del suelo y la planeación del transporte público. Podemos expandir el acceso moviendo la muralla más allá (transporte) o poniendo más cosas útiles más acá de la muralla (usos del suelo). Podemos usar esta herramienta para entender que tanto los problemas de acceso en un lugar se pueden explicar por el transporte en comparación a su patrón de desarrollo urbano.

Podemos calcular el acceso a cualquier lugar, como en este ejemplo, pero también podemos calcular el acceso promedio para toda la población en cualquier área. En el primer bosquejo de nuestro rediseño de la red de transporte público para Dublín, Irlanda, encontramos que un Dublinés promedio podía alcanzar un 20% más de empleos (y otros destinos relevantes) en 30 minutos.  Pensando en equidad, también podemos calcular el acceso para cualquier grupo en una sociedad: Personas con bajos ingresos, personas jóvenes y adultos mayores, grupos raciales y étnicos, etc.

¿Por qué importa el acceso?

La gente viene al transporte público con muchas metas que parecen estar en conflicto, pero resulta que muchas de estas cosas distintas mejoran cuando mejoramos el acceso:

  • La demanda de transporte público tiende a incrementar porque el acceso captura la probabilidad de que cualquier persona al evaluar el tiempo de cualquier viaje, van a encontrar que es más razonable en transporte público. La demanda sube y baja por todo tipo de razones difíciles de controlar, pero el acceso captura como el diseño de la red y operaciones puede afectarla [2]. En nuestros rediseños, hemos usado el acceso como medida clave de éxito en los últimos 5 años, y consistentemente nos lleva a diseños de redes con más usuarios en transporte público.
  • Los beneficios en reducción de emisiones y congestión también mejoran porque dependen de la demanda en transporte público, que depende del acceso.
  • Económicamente, el propósito principal de una ciudad es conectar a la gente con oportunidades abundantes. La gente se reúne en las ciudades para que más cosas dentro de la muralla alrededor de sus vidas. Cuando medimos acceso estamos midiendo que tan bien una ciudad cumple con su propósito.
  • ¿En cuanto a equidad y justicia racial en transporte público, no es el acceso equitativo a oportunidades el punto principal por el que están luchando todos estos movimientos? El acceso describe la esencia de lo que ha sido negado a algunos grupos a través de la planeación urbana excluyente, por esto nos ayuda a cuantificar lo que se necesitaría para arreglar estos problemas. Esto a su vez, podría ayudar a las luchas por la justicia evitar las distracciones. Por que al final, acceso es…
  • A donde pueda ir limita lo que pueda hacer. Si aumentamos su acceso, hemos expandido las opciones que tiene en su vida. ¿No es esto libertad?

 Cuando mejoramos el acceso, con la atención de quien se beneficia más, estamos mejorando todas las cosas. Es este notable barrido de relevancia que hace los análisis de acceso tan interesantes y potencialmente transformativos en la manera en que pensamos acerca de transporte.

Acceso comparado con otros indicadores comunes

 Muchos métodos para estudiar o mejorar el transporte público asumen que debería importarnos (a) lo que la gente hace o (b) lo que la gente quiere hacer.

Datos acerca de lo que la gente está haciendo incluyen información acerca del comportamiento de viaje, que es la fundación de muchos de los métodos aceptados en la planeación del transporte. En transporte público, datos de abordajes al transporte público están en está categoría.  Saber que tanto se usa el transporte público es la base de los beneficios en áreas de congestión y emisiones, y también en recolección de ingresos por tarifa.

Sin embargo, lo que la gente está haciendo no es necesariamente lo que la gente quiere hacer, o lo que la gente haría si la red de transporte público fuese mejor. Mucho de lo que la gente hace es escoger la opción menos mala dadas las condiciones de la ciudad y la red de transporte público. Este problema lleva a varios métodos de encuestas a “encontrar lo que la gente quiere”. Pero hay muchos problemas con eso, principalmente en el hecho de que las personas no saben muy bien lo que harían si el mundo fuera diferente de alguna manera importante.

El acceso nos lleva fuera de estos dos marcos. En vez de preguntar “¿qué es lo que hace la gente?”, o “¿qué es lo que quiere hacer?”, pregunta “¿qué pasaría si expandimos lo que la gente puede hacer?

Análisis de acceso no intentan predecir lo que vas a hacer. De hecho, no necesita predecir el comportamiento humano, lo cuál es bueno ya que este menos predecible de lo que pensamos que en realidad es. Estimaciones de acceso son mucho mas certeras que casi cualquier cosa que surja de las ciencias sociales porque está basado enteramente en patrones geométricos del transporte y usos del suelo.[3]

Por el contrario, el acceso empieza a partir de la información de lo que toda la gente quiere, incluso si no lo describen de la misma manera. La gente quiere ser libre. Quieren más opciones de todo tipo para si poder escoger lo que mejor se acomoda a sus necesidades. El acceso mide que tan bien ofrecemos estas opciones para que todos tengan más libertad de hacer lo que quieren, y ser quienes quieren ser.

¿Qué no puede hacer el análisis de acceso?

 ¿El análisis de acceso a transporte público va a poner a las ciencias sociales y estudios de mercado fuera del negocio? Claro que no.

  • Necesitamos entender la manera en que diferentes usuarios experimentan el transporte público, y como esta experiencia puede diseñarse mejor para servir diferentes necesidades.
  • Necesitamos conocer exactamente quienes no van a ser servidos por una red de transporte público que está basada en acceso, para poder decidir que acciones tomar para estas personas, si es que hay alguna.
  • Necesitamos seguir explorando la correlación entre acceso y demanda para identificar los factores que se encuentran fuera de esta relación y que deben considerarse.
  • Los análisis de acceso serían más relevantes si tuviésemos mejores datos acerca de lugares (dentro de 400 metros) con diferentes tipos de destinos fuera del trabajo: tiendas, mercados, centros de salud, etc. para así poder evaluar mejor la habilidad que tiene la gente para ir a ese tipo de lugares.

Pero en 30 años que llevo escuchando los comentarios del público, he escuchado suficientes veces que la gente quiere ir a lugares para poder hacer cosas. Así que midamos que tan bien estamos ofreciendo eso, y preguntémonos si es más importante que otras cosas que estamos midiendo ahora.

Lecturas complementarias

 Este post podría ser mucho más largo, y de hecho espero que se vuelva un libro. Por el momento, aquí hay algunos recursos (en inglés)

  • El Manual de Acceso al Transporte 2020 es la primera explicación completa de acceso y como puede aplicarse para responder diferente preguntas. Es el resultado del trabajo del equipo liderado por David Levinson (University of Sidney) y David King (Arizona State University). Nota: tuve un rol en este proyecto y escribí algunos fragmentos.
  • El Observatorio de Movilidad de la Universidad de Minnesota, fundado por Levinson y ahora dirigido por Andrew Owen, es uno de los centros investigativos más importantes en este tema. Por muchos años han publicado niveles de acceso a lo largo de Estados Unidos, que son básicamente mapas mostrando a donde puede ir la gente desde varios lugares en carro, transporte público, etc.
  • En términos de la conversación filosófica entre libertad vs predicción, y porque es importante separar el conocimiento físico del conocimiento de las ciencias sociales, revisa mí artículo en el Journal of Public Transportation, “To Prediƒct with Confidence, Plan for Freedom”. En serio es muy divertido.
  • Una conversación con dos estudiosos de transporte, Alex Karner y Willem Klumpenhouwer, sobre sobre el valor continuo de la predicción a corto plazo, resumida en esta articulo mío y esta respuesta de Willem.
  • Sobre cómo tiende a verse el transporte público de alto acceso, aquí hay una publicación mía bastante relevante de 2013, con un folleto descargable, sobre cómo algunos de los grandes debates sobre la planificación del transporte público se alinean con el objetivo de alto acceso para una comunidad.

 

Pie de página

[1] En la literatura académica, lo que llamo acceso se suele llamar accesibilidad. Ambas palabras tienen significados controvertidos, porque ambas se han utilizado específicamente para referirse a las necesidades y derechos de las personas con discapacidad. Sigo el reciente Manual de acceso al transporte al utilizar el acceso como la menos confusa de estas dos palabras. Por supuesto, estamos hablando aquí específicamente sobre el acceso espacial, la capacidad de hacer cosas que requieren ir a lugares, que no es el único tipo. Sin embargo, muchas de las formas en que las personas se ven privadas de las oportunidades resultan ser espaciales. El transporte (es decir, el acceso) es una barrera importante para el empleo en los EE. UU., por ejemplo.

[2] Este documento, por ejemplo, establece una relación entre el acceso al transporte público y la participación modal de transporte público, que es especialmente fuerte para las personas de bajos ingresos.

[3] Hay excepciones. La congestión del tráfico, por ejemplo, es un comportamiento humano que afecta el cálculo del acceso.