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El famoso sistema de Transporte Rápido por Bus de Bogotá, TransMilenio, cumple ya un cuarto de siglo. El mes pasado tuve por fin la oportunidad de recorrerlo, junto a mi colega colombiano Álvaro Caviedes y con el profesor Dario Hidalgo, experto en transporte de la Universidad Javeriana. Tengo algunas reflexiones que compartir.
La tasa de motorización en Bogotá es inferior al 20%. Así que cuando hablamos del transporte público bogotano, hablamos de las arterias principales por las que funciona la ciudad. No sorprende, entonces, que casi todo el mundo en Bogotá tenga opiniones muy firmes sobre la planificación del transporte.
Bogotá, con diez millones de habitantes, no tiene transporte rápido sobre rieles. En cambio, tiene TransMilenio, la red de Transporte Rápido por Bus más grande de América Latina. Fue un sistema pionero, pero en muchos aspectos ya no está funcionando bien. Está sobresaturado, tiene problemas de seguridad y se ve fácilmente interrumpido por manifestaciones o disturbios. Los debates sobre si estos problemas tienen solución dentro de la infraestructura actual son acalorados, y muchas voces simplemente odian “TransMilenio” y todo lo que ese nombre connota. La aprobación ciudadana ha ido cayendo, aunque muy recientemente se ha recuperado un poco. Solamente el 42% de las personas siente orgullo por TransMilenio como sistema de transporte.
Décadas de debate sobre si construir un metro —y cómo— han postergado en varias ocasiones la expansión de TransMilenio, de modo que la red actual tiene menos de la mitad de lo que estaba planeado para esta fecha. Hoy, la primera línea del metro, que será totalmente automatizada, está finalmente en construcción, pero es apenas una línea en una ciudad enorme con necesidades de transporte urgentes en todas partes.
Esta es la primera de dos entradas sobre lo que podemos aprender de Bogotá. Esta primera entrega ofrece una mirada general y un recorrido por la infraestructura, que es lo que la mayoría de los visitantes nota y sobre lo que la mayoría de los expertos escribe. Lo ofrezco para orientar a los lectores que quizás no conocen la ciudad ni su red. Pero mi verdadero interés —y mis reflexiones más útiles— están en los patrones de servicio, que son el tema de la segunda entrega.
Recordemos: la infraestructura ayuda a hacer posibles los patrones de servicio, pero son los patrones de servicio (rutas, frecuencias, etc.) los que determinan cuándo llegarás a donde vas. Esta es la diferencia más importante entre el transporte público y la construcción de carreteras o la arquitectura. Construyes una carretera o un edificio y puedes usarlos de inmediato. Construyes una línea de tren o un corredor de buses y simplemente está ahí hasta que determines cómo operar los vehículos y qué patrones de servicio seguir. Como la construcción de carreteras y la arquitectura son profesiones más prestigiosas que la planificación del transporte, abundan personas que hablan con autoridad en ese campo sin estar suficientemente enfocadas en cómo funciona el servicio, y que incluso toman decisiones que sacrifican el servicio en aras de la infraestructura. (Esta es una observación global, válida para cada una de las más de 100 ciudades en las que he trabajado, no solo un comentario sobre Bogotá.)
La mayor parte de TransMilenio consiste en un carril central exclusivo construido sobre una amplia avenida, como se ve en la foto de arriba. Las estaciones en el separador central son atendidas por buses muy grandes (27 m) con puertas del lado izquierdo. Las estaciones tienen dos carriles de bus en cada dirección, de modo que los buses pueden adelantarse entre sí. Esto es fundamental para que TransMilenio pueda movilizar volúmenes tan altos de buses a través del sistema, que es la clave de su capacidad extraordinaria: su máximo teórico es de 56.000 personas por hora por sentido (phps) y el máximo observado en su segmento más concurrido es de 43.000. Esto ubica a TransMilenio por encima de todos los sistemas de transporte rápido sobre rieles de Estados Unidos y Canadá, salvo dos segmentos en la ciudad de Nueva York. También compite favorablemente con muchos metros del mundo.
Por supuesto, esto mide cuántas personas se mueven por la infraestructura, no la capacidad de los vehículos ni el uso eficiente del personal. Los buses de TransMilenio son enormes pero mucho más pequeños que los trenes, así que el número de empleados por pasajero es mucho mayor que en los sistemas férreos. Este modelo no funcionaría a esta escala en países ricos donde la mano de obra es costosa, pero en el contexto de Colombia —un país de ingresos medios— resulta viable.
Con todo, la infraestructura presenta también muchos desafíos. Fue construida sobre grandes avenidas porque allí había espacio, pero eso no ubica las estaciones en el corazón de comunidades densas y activas, como sí podría hacerlo un sistema subterráneo. (Montevideo está desarrollando actualmente un sistema BRT con estaciones subterráneas en el centro de la ciudad.) ¿Cómo llega la gente a las estaciones en medio de grandes avenidas? Los puentes peatonales son la solución habitual, pero el resultado es una caminata larga. Puede haber más de 500 metros entre una estación y el lugar más cercano al que alguien quiera ir.
Las propias oficinas de TransMilenio padecen este problema en su peor versión. Se encuentran en el edificio que aparece a la derecha en la foto de abajo. Tienen una vista privilegiada de la estación, que está al final del andén en el separador, pero el trayecto a pie hasta esa estación es de casi 1 km, pasando por el puente peatonal donde está parado el fotógrafo:
Las estaciones de TransMilenio son de acceso controlado. Se entra por un torniquete y, bueno, uno queda encerrado en una jaula de metal abarrotada en medio de una autopista.
Se ha hecho un gran esfuerzo para evitar que la gente cruce corriendo la calzada hacia el andén para evadir el pago, lo que dio lugar al efecto “jaula”.
En los nodos principales, las estaciones son mucho más amplias.
¿Hay belleza en el sistema? Sí: en algunas estaciones de conexión con pasos peatonales subterráneos se han incorporado obras de arte con buen resultado.
También hay un hermoso tramo en el centro de la ciudad, un caso excepcional en el que TransMilenio tiene para sí toda una calle en superficie. (Aun así, solo se puede abordar en las estaciones con control de acceso.)
Las jaulas de las estaciones tienden a congestionarse porque el servicio es complejo: muchos patrones de ruta distintos se detienen en cada estación. Por eso la gente no tiene incentivo para subirse al próximo bus que llega. El resultado es más espera y más hacinamiento en las estaciones. Profundizaré en este problema en la siguiente entrega.
Los buses
Los corredores de TransMilenio son atendidos principalmente por buses biarticulados rojos, diseñados para movilizar grandes multitudes. Como el pasaje se paga en la estación, se puede subir o bajar por cualquier puerta. Estos buses casi siempre van llenos. En un momento dado, el profesor Hidalgo y yo estábamos discutiendo cuál debería ser el estándar adecuado de ocupación para pasajeros de pie. Debatíamos si debía ser 6 personas por metro cuadrado o quizás 8, mientras estábamos apretujados en una multitud que claramente superaba las 10 personas por metro cuadrado.
También existe una variedad de otros tipos de bus. Los que son en parte rojos y en parte verdes o amarillos circulan por algunos tramos de los corredores pero luego los abandonan para continuar por calles comunes. También hay buses alimentadores, que suelen ser verdes, y una variedad de buses locales, frecuentemente azules. Los alimentadores cuentan a menudo con infraestructura extensa integrada a las grandes estaciones de intercambio. En esta foto, el aviso indica que este conjunto de torniquetes es para salir del área de los buses alimentadores verdes, no para entrar. A diferencia de la mayoría de los buses que circulan por calles comunes, los alimentadores verdes no tienen torniquetes a bordo, pues dan por sentado que todos los pasajeros viajan hacia o desde una estación y deberán pasar por estos torniquetes de todas formas.
Los buses azules operan completamente por fuera de la infraestructura de TransMilenio, circulando por calles locales, por lo que cuentan con torniquetes a bordo para el cobro del pasaje.
Por último, muchas rutas de TransMilenio abandonan la infraestructura para continuar por calles comunes. Esta es una de las grandes ventajas del Transporte Rápido por Bus frente al tren. Cuando se llega al final de los rieles, todos los pasajeros deben bajar; los buses, en cambio, pueden seguir llegando a más destinos sin necesidad de hacer transbordo. Sin embargo, al hacerlo pierden puntualidad y claridad para el usuario, por lo que debe hacerse con cuidado. Volveré sobre ese problema en la siguiente entrega.
Recriminaciones, gratitud y el debate del metro
No hace falta explorar mucho las redes sociales bogotanas para encontrar multitudes despotricando contra TransMilenio. Desde sus inicios, TransMilenio ha estado acosado por la infraestructura que no es: un sistema de trenes de tránsito rápido, o “metro”, como se le llama aquí.
Bogotá (10 millones de habitantes) es, con mucho, la ciudad latinoamericana más grande sin ningún tipo de metro o sistema subterráneo. La siguiente en tamaño, Curitiba en Brasil, tiene apenas un tercio de su población y fue una de las primeras pioneras en usar el Transporte Rápido por Bus como alternativa al tren pesado. Esto ha generado durante mucho tiempo la sensación de que Bogotá tomó una decisión equivocada. Es fácil argumentar que los creadores de TransMilenio importaron un concepto de Curitiba a una ciudad simplemente demasiado grande para él, y que desde el principio debieron haber construido un metro.
Pero los metros son tan costosos que, de haber tomado ese camino, hoy tendrían una red menos extensa que llegaría a menos partes de la ciudad. Finalmente están construyendo su primera línea de metro y planificando la segunda, pero tardará mucho tiempo en acercarse a la escala de la infraestructura de TransMilenio, que cuenta con 113 km de corredor exclusivo cubriendo gran parte de la ciudad.
Esto importa porque Bogotá tiene enormes necesidades de transporte. Como muchas ciudades, ha desarrollado un patrón urbano en el que muchas personas —especialmente las de menores ingresos— viven muy lejos de las oportunidades que necesitan. Así que, aunque TransMilenio está congestionado, es difícil de acceder y a veces resulta agotador, es vastamente superior a lo que había antes: un enredo de servicios de bus privados y confusos que a veces se perseguían entre sí compitiendo por pasajeros. Este mural da una idea de cómo se sentía eso:
Mural en El Mirador, Ciudad Bolívar
El debate sobre qué debió haberse hecho en los años noventa, cuando se tomó la decisión de crear TransMilenio, no tendrá fin. Los líderes de entonces eligieron una red para toda la ciudad que podían poner en marcha en una década, en lugar de una red férea mucho más pequeña que habría polarizado aún más a la ciudad entre quienes podrían usarla y quienes no. Hoy, los corredores más congestionados de Bogotá han superado la capacidad de TransMilenio y el metro comienza a aparecer. El reto que enfrentan los líderes ahora es mantener la expansión de TransMilenio al tiempo que incorporan líneas de metro a la red.
Pero ese no es su único desafío. Bogotá enfrenta un reto igualmente decisivo en la abrumadora complejidad de su red de transporte público. Esa complejidad es también una razón de peso por la que moverse por la ciudad puede ser tan difícil. Exploremos ese desafío ahora.
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