Author Archive | Jarrett

Words to Abolish: “Choice Rider,” “Captive Rider”

Posted on May 1, 2026 in Elite Projection, Language

You can’t go far in transit conversations without hearing the terms “choice rider” and “captive rider.” The first refers to someone who has a car available and chooses transit instead, while the second refers to someone who has no choice but to use transit.

Anytime you hear someone using these terms, please point them to this post. For more detail, please see the full argument in my book Human Transit (revised edition of 2024). It’s at the end of Chapter 4. But briefly:

These terms are legacies of 1970s modeling, which required many simplifying assumptions to fit the limited computing power of the time. They reflect the class prejudices of the time, but they have never had any scientific basis. The underlying idea is that “captive” riders will use the service no matter how bad it gets, and that the path to growth is to attract the “choice rider.” This has been disproven over and over.

Transit succeeds or fails by recognizing that most people are in the middle, with some choices and some constraints. That means almost most people can be gained or lost as a rider depending on whether the service is useful to them. Some of the late 2010s ridership loss in the US was among riders who’d be categorized as “captive.” Service was too useless for them so they bought cars. Is this a surprise? If you call people captives, and reflect that view of them in your services, it makes them try to escape!

These terms also do political harm: “Captive rider” is insulting to those who live good lives without cars, while “choice rider” is misleadingly flattering to the most fortunate. The latter term also encourages elite projection, the tendency of very fortunate people to assume that they are the customer for whom transit should be designed, even though there are not enough of them to matter.

When I talk about this, people often suggest other terms for these categories. But the problem is the binarism itself. When you try to define a spectrum by its extremes — especially when talking about something as emotive as social class — you tend to exaggerate differences and encourage polarization, because these terms suggest that everyone is in one of two categories instead of scattered along a spectrum. Using different words can make it less offensive but no less polarizing. So when I have to talk about this, I tend to speak of lower-income riders without cars as somewhat dependent but I would never say captive or refer to transit dependents as a noun. For the other end of the spectrum I often use the word fortunate or to soften and emphasize the spectrum, relatively fortunate.

“Choice” and “captive” sound scientific but they actually serve to insinuate that some people are just more important than others. I will continue to work to strip these terms from the language. Every potential transit rider has some choices, and every one of them matters.

Bogotá: Una imagen de la verdadera complejidad de TransMilenio

Posted on April 29, 2026 in Bogotá

(Read in English here.)

Mi reciente artículo sobre el sistema de Bus Rápido de Bogotá, TransMilenio, terminó con un texto sobre la extrema complejidad de los patrones de servicio, y el papel que esta complejidad juega en los muchos problemas de los que la gente se queja. Resulta que existe un diagrama elaborado con mucho cariño y detalle de todos los patrones de servicio de TransMilenio. (Es obra de alguien que se hace llamar el Clarion Project, pero supongo que no se trata de la fundación estadounidense del mismo nombre.) Prepárate:

El mapa completo en todo su esplendor está aquí. (Haz clic para que aparezca la imágen, y otra vez en la imágen para toda la detalle.)

Resulta abrumador, pero sigue siendo realmente útil, al menos para los amantes de los mapas como yo. Ojalá lo hubiera tenido cuando estuve en Bogotá a principios de este año. De hecho, ojalá TransMilenio lo publicara, aunque solo fuera para quienes encuentran útil este tipo de representación.

Pero aun si no eres una persona de mapas, necesitamos estas imágenes para ilustrar el problema. Al identificar cuidadosamente cada patrón de recorrido y cada parada, el mapa representa honestamente lo complicado que realmente es TransMilenio, y no es posible arreglar un problema si no se tiene una buena imagen de él.

¿Por qué es TransMilenio tan complicado? ¿Qué problemas podrían resolverse al simplificarlo? Mi artículo sobre eso está aquí.

Bogotá: How Complicated is TransMilenio? Now There’s a Picture!

Posted on April 29, 2026 in Bogotá

(Español aquí.)

My recent writing on Bogotá’s Bus Rapid Transit system, TransMilenio, ended with an article on the extreme complexity of the service patterns, and the role this complexity plays in the many problems that people complain about. It turns out that there is a lovingly detailed diagram of all of TransMilenio’s service patterns. (It’s by someone calling themselves the Clarion Project, but I’m guessing this is not the US-based foundation of the same name.) Brace yourself:

The whole map in all its glory is here.

It’s overwhelming, but it’s still really useful, at least to map people like me. I wish I had had this when I was in Bogotá earlier this year. In fact, I wish TransMilenio published it, just for those who find this kind of representation useful.

But even if you’re not a map person, we need this images to illustrate the problem. By carefully identifying every routing pattern and every stop, the map honestly represents how complicated TransMilenio truly is, and it’s not possible to fix a problem if you don’t have a good picture of it.

Why is TransMilenio so complicated? What problems could be solved by making it simpler? My piece on that is here.

Our Fun Transit Network Design Course Comes to Portland and Chicago

Posted on April 24, 2026 in Chicago, Events, Portland

Have you heard about our “inexcusably fun” two-day courses in transit network design? We have two sessions coming up this year:

1. July 30-31 in Portland, Oregon
2. October 1-2 in Chicago, Illinois (just before the APTA Transform conference)

You can read about the courses here.

Keep an eye on this blog (you can subscribe using the button at right)for registration and cost info, which will be coming in the next week or two. Meanwhile, save the dates, and please share!

Vancouver: The Grid Thickens

Posted on April 3, 2026 in General, Network Redesign, Vancouver

Vancouver, Canada is a great transit city not just because it pioneered driverless rapid transit, or because of its commitment (somewhat enforced by geography) to a dense and walkable urban form. It’s also a great transit city because of great bus service planning.

Vancouver area transit agency TransLink is out with a new plan for the next 15 years of bus service growth in the densest and most transit oriented part of the region, including all of the City of Vancouver itself. They call it the Burrard Peninsula Area Transit Plan. It’s worth perusing, but here, I just want to flag one image that may be of global interest:

The black lines are SkyTrain, the driverless rapid transit system, including its newest extension. The grey and blue lines are existing bus routes. The purple are new bus routes they propose to add over the next 15 years.

By the time this plan is implemented, most of the blue and grey lines on this map will be frequent: every 15 minutes or better all day. Many of them already are. This map shows the current Frequent Transit Network.

Why is frequency in a grid pattern so valuable? Every time two frequent lines meet, especially at a right angle, the result is an explosion of usefulness, because each line becomes useful to get to all the points on both lines. In an ideal frequent grid network, you can go from anywhere to anywhere with a single transfer on an L-shaped path. It’s such a powerful concept that many cities whose street networks are not especially gridlike still try to achieve that effect. I discuss the example of San Francisco in Chapter 13 of my book Human Transit.

A grid works best when everyone can walk to either a north-south frequent line or an east-west frequent line. For that reason, Vancouver transit planners have always ruminated over the gaps in their grid, mostly cases where east-west lines are too far apart. The new purple lines fill ALL of these gaps. Across all of Vancouver and western Burnaby, there will finally be service both north-south and east-west near everyone.

Of course, what makes this possible is not just the grid of streets, but the rising density across so much of this area. Vancouver housing is not just the famous 40+ story towers, which are mostly clustered downtown and around rail stations, but many small apartment buildings or large homes that are being divided into smaller units. Vancouver-based experts such as Brent Toderian are promoting “gentle density” or the “missing middle”, encouraging more development of 3-7 stories or so that fits better with the historic character of neighborhoods. This transit grid helps expand the range of places where that density is livable.

Again, the regular grid pattern of arterials makes the transit grid easier, but you can get grid effects in any city of reasonable density and walkability. Just maximize the number of situations where frequent lines cross at right angles, expanding the usefulness of both lines. Then build stuff at those intersections!

Vancouver’s agency TransLink has been a big part of my career. I was an on-site consultant there for a year in 2005-6 and also for the summer of 2011, and our firm continues to work for them now and then. During my on-site time I did a lot of work on helping them formalize and strengthen the frequent transit network concept, and also build the grid. It’s great to see this idea continuing to prosper.

The Joy of Numbered Streets (or Call it 39th Avenue!)

Posted on March 27, 2026 in Bogotá, General, Legibility, Portland

I enjoy Europe as much as the next urbanist, but years of living and traveling there never uprooted one of my most unpopular opinions: Streets numbered in sequential order are a wonderful thing for the cities that have them. I was recently in Bogotá, Colombia and found that, while the city is as overwhelming as you’d expect a Latin American megacity to be, and the transit system is deeply confusing, there is a deep, comforting legibility beneath it all. Most streets are numbered, either as carreras (north-south) or calles (east-west). So most addresses are a simple pair of coordinates that give you a good idea of where a place is in the city. Wherever you are in Bogotá, you have a good sense of where everything else is, and how far away it is. They do this even though their local street networks aren’t always very gridded. The numbers create a larger web of legibility that always orients you, even if your immediate surroundings are confusing.

Salt Lake City and Manhattan are two other famous examples. What New Yorker hasn’t appreciated how you can quickly figure how far it is from 100th St 1st Avenue to 14th St & 9th Ave?

Here in the US, the scandal around César Chávez’s grave sexual offenses in the 1960s will require the rapid renaming of many streets names for the United Farm Workers leader. Here in Portland, our 39th Avenue was renamed César E. Chávez Blvd in 2009, so many people remember the old name.

Now that the name will almost certainly change again, I ventured a letter to the editor to the Oregonian advocating for returning to “39th Avenue.” They had me cut about half of it, so I thought I’d share the full thing here. I hope it’s relevant to you if numbered streets are part of your city’s heritage.

Call it 39th Avenue

Jarrett Walker

What should Portland do about César E. Chávez Blvd, which was 39th Avenue until 2009? The understandable first reaction is to rename the street for Dolores Huerta, Chávez’s partner in the United Farm Workers (UFW) who has now accused him of raping her in 1966. It feels like a simple way to continue honoring the history of the UFW now that Chavez’s name is toxic, by centering a female leader who was probably as important to the UFW’s achievements as he was.

But before we do that, we should think for a moment about what streetnames are for. They are for helping people navigate the city. And while Portland is used to a mix of names and numbers, numbered streets do that job especially well, because they tell you where the street is. They reduce the amount of information a person has to know to get on with their lives.

Nobody will go into the streets chanting in defense of numbered avenues, but our city would be much harder to navigate if every avenue had a name instead. Not impossible, bur harder. These costs tend to fall on people we don’t think about or hear from: recent immigrants and other newcomers, as well as visitors.

Naming a street for Chávez was obviously a mistake, based on what we know now, but renaming 39th Avenue was a different and equally important mistake, because the existing name was so useful. When we changed it, we made the city measurably less legible, which is to say, less welcoming. Maybe just by a little, but it made a difference.

There’s another good reason to hesitate before naming things for people, and it also applies to putting up statues of people. We can never know when a human hero will disappoint us. Historians dig up new things all the time, changing our view of past heroes we thought we knew. It would be folly to assume that in this moment when everyone is recoiling in horror at the revelations about Chávez, we know everything we will ever need to know to decide who deserves to be honored by a street name.

We should always be reluctant to change street names, not just because it’s expensive but because it adds to the work that ordinary people must do to go about their lives. Then there’s the specific burden on the people living or running businesses on the street. In this case, there’s no way to protect them now from a second change of name. Chávez has to go. But out of respect for people on the street who have gone through two name changes, we should at least choose a name that we know won’t have to change again, no matter what we learn about history in the decades to come.

Numbered avenues are a good thing, and so are streets named for plants or animals or landscapes. Human heroes may disappoint us, but math and nature never will.

Bogotá: El costo de la complejidad del servicio

Posted on March 11, 2026 in General

(Read in English here.)

Si busca un mapa de la red de TransMilenio en Bogotá, encontrará algo como esto:

Diagrama de TransMilenio tomado del sitio web de la Alcaldía de Bogotá, publicado por Jose Luis Martinez.

Nótese que en la mayoría de los mapas estándar de Bogotá el norte queda a la izquierda.

Este no es, por supuesto, un mapa de toda la red. Apenas comienza a explicar lo que hacen los buses. De hecho, lo que hacen los buses —incluso los más grandes, que prestan un servicio de alta capacidad— es tan complejo que quizás sea imposible representarlo claramente en un mapa. (Pero alguien lo ha intentado.)

Este mapa invoca un lenguaje visual familiar en los mapas de metro de todo el mundo: una línea sólida de determinado color significa servicio directo entre todos los puntos marcados en esa línea. Donde dos líneas se cruzan en el mismo punto de estación, eso significa que allí se puede hacer conexión entre esos servicios. El estilo es tan difundido y efectivo que algunas ciudades con poco servicio férreo representan sus rutas de bus de esta manera. (Aquí está el mapa de buses de Wellington, Nueva Zelanda, por ejemplo). A poca distancia de Bogotá, el sistema Metro de Medellín usa este estilo familiar para mostrar cómo interactúan su tren, su bus de tránsito rápido y sus teleféricos.

Pero el mapa de Bogotá no funciona así. Ninguna red de metro lógica tendría líneas como la B, la A y la H tal como aparecen en este mapa, uniéndose de punta a punta. En el lenguaje habitual de los mapas de metro, eso significaría que hay que hacer dos transbordos para seguir avanzando en la misma dirección, lo cual no tendría ningún sentido. Pero eso no es lo que significa aquí.

Este es un mapa de corredores de buses con nombre propio, un concepto que requiere cierta explicación. La línea verde B en el mapa indica que a lo largo de ese corredor operan una serie de buses cuyos números de ruta comienzan con B. Pero esos buses vienen desde muchos orígenes a lo largo de toda la red, conservando su número B. Si usted está en una estación del segmento B, verá muchos buses B, pero también verá muchos buses cuyos números comienzan con otras letras. Esos buses circulan por otros corredores, pero resulta que también se extienden hasta el corredor B. De hecho, todos los demás corredores de la red tienen servicios que llegan a esta estación.

Aquí está el aviso informativo de una sola estación, Virrey, en el segmento B:

Este aviso lista todas las rutas de bus que se detienen en esta estación, con una lista de las otras estaciones que sirve cada ruta. Los colores corresponden al mapa. Estamos en el segmento verde “B”, así que, efectivamente, hay muchas rutas B de color verde. Pero esos buses están lejos de ser la mayoría de todos los que se detienen aquí. De hecho, si usted viaja entre dos estaciones del segmento B, es posible que el próximo bus que haga ese recorrido no sea un bus B en absoluto. Es más, el próximo bus B puede que no lo lleve a la estación B que usted quiere, debido a sus complicados patrones de paradas saltadas. Por eso hay que verificar bien que el bus en el que uno se sube se detenga exactamente donde uno quiere bajarse.

¿Por qué tantos patrones distintos? Este es el efecto acumulado de dos tipos de complejidad:

Se intenta ofrecer servicio directo desde este corredor hacia todos los demás corredores de la red, para que la gente no tenga que hacer transbordos.
No todos los buses se detienen en todas las estaciones, de modo que los patrones de parada generan rutas separadas incluso entre buses que recorren exactamente el mismo trayecto.

Nótese que ambos efectos son multiplicativos y no aditivos. Si se quisiera ofrecer servicio directo entre cualquier par de los 12 corredores, eso por sí solo generaría 72 rutas posibles (12 al cuadrado son 144 combinaciones en un sentido, es decir, 72 rutas en dos sentidos). Y cuando se empieza a variar los patrones de parada, las rutas se siguen multiplicando. Recuérdese: más rutas siempre significa menos frecuencia en cada una. Significa más tiempo de espera en una estación abarrotada antes de poder empezar a avanzar hacia el destino.

En la parte inferior izquierda del aviso anterior, también aparecen seis rutas numeradas del 1 al 8, con encabezados en negro. Estas fueron incorporadas posteriormente. Estos buses son especiales porque se detienen en todas las estaciones, lo que les da un patrón de servicio más sencillo. (Habría sido útil contar con un mapa al menos de estas ocho rutas, que son claramente lo suficientemente simples como para que tal mapa resultara legible.) Pero estas rutas son una parte pequeña de la red. La gran mayoría de los buses rojos que se ven en los corredores de TransMilenio opera bajo uno de los patrones más complicados.

La mayoría de estos patrones tienen una frecuencia de 5 a 10 minutos, aunque por supuesto hay interrupciones, especialmente en las rutas que circulan parcialmente fuera de la infraestructura, por lo que con frecuencia esperé más. Diez minutos es una espera razonable en Estados Unidos, donde el transporte público escasea, pero en TransMilenio, con muchos buses por minuto pasando por cada estación y dado la poca comodidad en la mayoría de las estaciones, se siente como un tiempo muy largo, sobre todo si la complejidad también está aumentando la ansiedad.

Revisemos entonces todas las formas en que esta complejidad afecta al usuario y a la experiencia de TransMilenio en su conjunto:

Genera esperas más largas. En sistemas más simples, hay menos patrones de servicio pero estos operan con mayor frecuencia, de modo que es más probable que la gente se suba al próximo bus que llega y avance más rápido en su viaje, aunque ese bus no la lleve directamente a su destino.
Esto implica que las estaciones están más congestionadas, ya que más personas esperan un bus en particular en lugar de subirse al siguiente que pasa.
Hace que los buses estén más llenos porque la carga es más desigual, por la misma razón. Es probable que esto explique la diferencia entre la capacidad “máxima teórica” de TransMilenio (56.000 personas por hora pico por sentido) y el volumen máximo realmente observado (43.000).
Hace que la orientación dentro de la estación sea muy difícil, porque hay que guiar a las personas hacia un andén específico dentro de la estación, y la enorme cantidad de rutas obliga al usuario a procesar una gran cantidad de información (véase el aviso anterior).
Lo más importante: acostumbra a las personas a (a) depender de una aplicación para orientarse, o (b) usar únicamente los servicios que ya conocen. Ambas opciones tienden además a alejar a la gente de otros servicios que podrían serles más útiles para el viaje que están haciendo.

La complejidad ya es abrumadora si se viaja dentro de los corredores de TransMilenio, pero una vez fuera de ellos es verdaderamente desbordante. Aquí está la señal de una parada de bus en un barrio muy denso del centro de la ciudad.

Hay muchas variedades de buses, todos circulando por la misma calle en la misma dirección general. Ya se sabe que los números de ruta que comienzan con A, B y C indican que esos buses terminarán recorriendo esos corredores de la troncal. Y hay tantas otras rutas superpuestas. Así es como luce la red a nivel de calle, desprovista de la claridad relativa de las grandes estaciones de los corredores. Hay información aquí — el sistema de cuadrícula numerada de Bogotá permite que un usuario habituado pueda descifrar gran parte de ella — pero la carga cognitiva es enorme y, para alguien que no conoce el sistema, no es más que una pared de texto.

Hay que reconocer que TransMilenio ha hecho todo lo posible para explicar las rutas con texto en un aviso estático. Bogotá tiene la ventaja de contar con una cuadrícula de calles numeradas, llamadas carreras cuando van de norte a sur y calles cuando van de oriente a occidente. Esto permite describir las rutas de forma muy concisa, porque los usuarios locales aprenden el código: K para carrera y C para calle. (La A de Avenida simplemente indica que la calle o carrera es una vía principal.) Así que hay bastante información aquí, que aprendí rápidamente a aprovechar. Pero sigue siendo mucha complejidad.

Más adelante, intenté hacer un viaje de K11 con C92 a K44 con C24. El trayecto requería un transbordo, lo cual no me importó, pero Google me indicó hacer el transbordo en un punto donde había solo una ruta de bus que continuaba hacia mi destino. Mientras esperaba 20 minutos ese bus, incontables otros buses pasaban frente a mí, cada uno quizás llevándome una parte del camino hacia mi destino, y a un lugar donde podría haber más buses hacia donde yo iba. Pero no había manera de procesar esa información.

Según entiendo, la aplicación local TransMiApp ofrece indicaciones basadas en la ubicación real de los buses, de modo que, por ejemplo, si mi bus directo se retrasara, sugeriría una alternativa más rápida con transbordo. Pero la respuesta óptima habría seguido cambiando minuto a minuto durante el viaje, según si los buses iban a tiempo o no. Eso habría ayudado, pero no tanto como contar con un sistema más simple de menos rutas, todas con mucha mayor frecuencia. En Bogotá hay suficientes buses para que en casi cualquier calle el próximo siempre pudiera llegar en uno o dos minutos, listo para llevar a la gente en la primera etapa de su viaje. Pero eso requeriría un enfoque de diseño distinto, uno que no le tema tanto al transbordo.

Reconozcamos que Bogotá puede ser objeto de esta crítica precisamente porque:

Cuenta con control unificado de planificación de toda la red, por lo que en teoría tiene la capacidad de simplificar las cosas.
Al menos ha intentado explicar el servicio, lo que hace posible identificar sus fallas.

En muchos países de ingresos medios, y ciertamente en los más pobres, no se hace ningún esfuerzo por hacer el servicio legible, de modo que la complejidad es tan abrumadora que apenas se puede hablar de ella. En muchos países, además, las empresas privadas de operación siguen controlando la planificación del servicio y no se sienten motivadas a participar en la creación de una red total coherente. Si parezco estar señalando a Bogotá con el dedo, es solo porque, a diferencia de tantas ciudades comparables, su autoridad de transporte público al menos intenta presentar una red y tiene suficiente poder de planificación como para ser responsable del diseño de esa red.

Sin embargo, si yo hubiera estado trabajando en esta red, habría cuestionado cuánta de esta complejidad era verdaderamente necesaria. En particular, me habría preguntado:

¿Cuánta de esta complejidad solo es necesaria en la hora pico? Uno de los errores más comunes en la planificación del transporte es diseñar la red de todo el día en función de los patrones de demanda de la hora pico. En cambio, la red de todo el día siempre debe diseñarse en función de los patrones de demanda de todo el día, agregando los patrones de hora pico solo cuando la demanda lo justifique. Eso puede permitir crear una red más legible en todo momento — quizás incluso lo suficientemente simple como para hacer un diagrama — aunque el servicio de hora pico añada mucha complejidad. En los mapas de nuestra firma, dibujamos los servicios de hora pico de forma muy tenue, o directamente no los incluimos, para que no distraigan de la simplicidad del patrón permanente.
¿En qué puntos de la red es tan buena la infraestructura para cambiar de bus que no hay razón para insistir en ofrecer un viaje sin transbordo? Ya existen varias estaciones de intercambio convenientes en la red. Pedirle a la gente que cambie de bus es siempre la clave para una red más simple y con mayor frecuencia.
¿Es posible hacer supuestos simplificadores sobre los patrones de parada para reducir el número de variantes de servicio? Este sistema enormemente complejo tiene millones de detalles que se pueden ajustar a la demanda, pero ¿cuál es la relación costo-beneficio de mantener el control de todos esos detalles? ¿Un sistema más simple y fácil de entender produciría beneficios que superen ese costo?

En Bogotá se han usado modelos estadísticos para validar la decisión de evitar transbordos, pero el problema es que estos modelos se han basado en encuestas en los que se le pregunta a la gente casos hipotéticos, y sin presentar consecuencias, que naturalmente la mayoría de la gente responde preferir no hacer transbordos. Siempre hay que preguntar: “Qué prefieras: Evitar todo transbordo o llegar más pronto a tu destino?” Porque esta es la elección real.

Otros artículos sobre Colombia:

Bogota: The Price of Service Complexity

Posted on March 11, 2026 in Bogotá, General, Network Redesign

(Leer en español.)

If you look for a map of Bogotá’s TransMilenio network, you’ll find something like this:

Diagram of TransMilenio from the City of Bogotá website, published by Jose Luis Martinez.

Note that north is to the left on most standard Bogotá maps.

This is not, of course, a map of the whole network. It barely even begins to explain what the buses do. In fact, what the buses do — even the biggest buses providing high-capacity transit — is so complicated that it may impossible to map clearly. (Update: But someone has tried!)

This map invokes a familiar stylistic language from metro maps worldwide: A solid line of a certain color means direct service between all the dots on that line. Where two lines cross at the same station dot, that means you can connect between those services there. The style is so pervasive and effective that some cities without much rail service draw their bus services this way. (Here’s the bus map in Wellington, New Zealand, for example). Just down the hill from Bogotá, the Medellín Metro system uses this familiar style to show how their rail, bus rapid transit, and gondolas all interact.

But Bogotá’s map doesn’t work that way. No logical metro network would have lines like B, A, and H as they appear on this map, meeting end to end. In the usual metro map language this would mean you have to transfer twice to keep going in the same direction, which would be silly. But that’s not what it means here.

This is a map of branded corridors of buses, a concept that takes some explaining. The green line B on the map means that along this corridor, a bunch of buses whose line numbers start with B all operate. But those buses are coming from points all across the network, bearing their B number.

Here’s the explanatory sign of a single station, Virrey on the B segment. (Click any photo to enlarge and sharpen.)

This sign lists every bus route that stops at this station, with a list of the other stations that each route serves. The colors match the map. We’re on the green “B” segment so sure enough, there a lot of green B bus routes. But those buses are nowhere near the majority of all the buses that stop here. In fact, if you’re traveling between two B stations, the next bus that does that may not be a B bus at all. What’s more, the next B bus may not take you to the B station you want, because of their complicated skip-stop patterns. So you really have to check that the bus you get on is stopping exactly where you want to stop.

Why so many different patterns? This is the compounded effect of two kinds of complexity:

They are trying to run direct service from this corridor to every other corridor in the network, so people don’t have to transfer.
Not all buses stop at all stations, so stopping patterns generate separate routes even among buses that are all following the same path.

Notice that both of these effects are multiplicative rather than additive. If you wanted direct service between any two or the 12 corridors, that in itself would generate 72 possible routes (12 squared is 144 one-way pairings, which is 72 two-way routes). Then when you start varying stopping patterns you continue to multiply routes. Remember, more routes always means less frequency on each one. It means more time standing in a crowded station before you can start moving toward your destination.

In the lower left of the sign above, there are also six bus routes numbered 1-8, with headings in black. These were added later. These buses are distinctive because they stop at every station, so they provide a simpler service pattern. (It would have been nice to have a map of at least these eight routes, which are clearly simple enough that such a map would be legible.) But these routes are a small part of the network. Most of the great masses of red buses that you see in the TransMilenio corridors are doing one of the more complicated patterns.

Most of these patterns run with a frequency of 5-10 minutes, but of course there are disruptions, especially in routes that run partly outside the infrastructure, so I often waited longer. Ten minutes is a reasonable wait in the transit-starved United States, but on TransMilenio, with many buses per minute flowing past each station, and given the discomfort of most of the stations, it feels like a very long time, especially if the complexity is also heightening your anxiety.

So let’s review all the ways that this complexity affects the rider and the experience of TransMilenio as a whole:

It requires longer waits. In simpler systems, there are fewer service patterns but they run more frequently, so people are more likely to get on the next bus that comes and make progress sooner on their journey, even if that bus doesn’t take them all the way to their destination.
This means that stations are more crowded, as more people wait for a particular bus instead of getting on the next one.
It makes buses more crowded because they are more unevenly loaded, for the same reason. This is likely the cause of the difference between TransMilenio’s “theoretical maximum” capacity (56,000 people per peak hour per direction) and the highest actually observed volume (43,000).
It makes the station wayfinding challenge very difficult, because people have to be navigated to a particular platform within the station, and the huge number of routes means that the user must wade through a lot of information (see sign above).
Most importantly, it trains people to either (a) rely on an app to navigate them or (b) use only services that they know. Both options also tend to steer people away from other services that might be more useful to them for the trip they’re making.

The complexity is staggering enough if you travel within the TransMilenio busways, but once you’re outside of them, it’s truly overwhelming. Here’s a bus stop sign in a very dense inner city neighborhood.

That’s a lot of flavors of buses, all going down the same street in the same general direction. You already know that route numbers beginning with A, B, and C mean that those buses will eventually end up running on those corridors of the busway, though it’s anyone’s guess whether that segment is in the future or the past relative to this sign. And there are so many other routes on top of each other. This is what the network looks like at street level, stripped of the relative clarity of the big busway stations. There is information here — Bogotá’s numbered grid system means that a practiced rider can decode much of it — but the cognitive load is immense, and for a newcomer it is simply a wall of text.

To TransMilenio’s credit, they’ve done all they can on a static sign to explain these bus routes with text. Bogotá is blessed with a grid system of numbered streets, called carreras when they run north-south and calles when they run east west. This allows routes to be described very briefly, because locals learn the code: K for carrera and C for calle. (A for Avenida just means that the calle or carrera is a major street.) So there is a great deal of information here, which I quickly learned to make the most of. But it’s still a lot of complexity.

Later, I attempted a trip from K11 & C92 to K69 & C24. The journey required a transfer, which was fine with me, but Google told me to transfer at a point where there was only one bus route continuing to my destination. As I waited 20 minute for that bus, countless other buses flowed past me, each one maybe taking me partway to my destination, and to a place where there might be more buses to where I was going. But there was no way to make sense of this information.

As I understand, the local app TransMiApp will give you directions based on where the buses actually are, so that for example if my direct bus were late it would serve up a faster alternative involving a transfer. But the right answer would continue to change by the minute during my journey as various buses ran on time or not. This would have helped, but not nearly as much as having a simpler system of fewer routes, all running much more frequently. There are enough buses in Bogotá so that on almost every street, the next bus could always be coming within a minute or two, ready to take people on the first stage of their journey. But that would require a different approach to design, one that is less fearful of transfers.

Let’s acknowledge that Bogotá can be critiqued on this score only because:

They have unified planning control of the whole network, so they theoretically have the power to make things simpler.
They have at least attempted to explain the service, which makes it possible to see what’s wrong.

In many middle-wealth countries, and certainly in poorer ones, you won’t see any effort to make the service legible, so the complexity is overwhelming that it’s hard to even talk about. In many countries, too, private operating companies still control service planning and do not feel motivated to participate in creating a logical total network. If I seem to be picking on Bogotá here, it’s only because unlike so many of its peers, its public transport authority is at least trying to present a network, and it has enough planning authority that it can be held responsible for that network’s design.

Still, if I had been working on this network, I would have questioned how much of this complexity was truly necessary. I would especially have asked:

How much of this complexity is needed only in the peak? One of the most common mistakes in transit planning is to design the all-day network around the rush-hour pattern of demand. Instead, the all-day network should always be designed around the all-day pattern of demand, with rush-hour patterns added on top only as demand warrants. That can help you create a more legible all-the-time network — maybe even one simple enough to draw a diagram of — even if rush hour service is adding a lot of complexity. In our firm‘s maps, we draw rush hour services very faintly, if at all, so that they don’t distract from the simplicity of the all-the-time pattern.
Where in the network is the infrastructure for changing buses so good that there is no reason to insist on providing a single-seat ride? There are already several convenient interchange stations in the network. Asking people to change buses is always the key to a simpler and more frequent network.
Can we make simplifying assumptions about stopping patterns to reduce the number of service patterns? This massively complex system has millions of details that can be fine-tuned to demand, but what is the cost/benefit ratio of keeping track of all those details. Would a simpler system that’s easier to understand produce benefits that outweigh that?

There’s one easy response to these questions: “People hate to transfer!” In Bogotá the decision to avoid transfers is based on surveys in which people are asked if they want to transfer. But these surveys asked a hypothetical question without explaining consequences. It’s always important to ask: “Which matters more to you? Avoiding a transfer or getting to your destination sooner?” Because that is often the real choice.

Bogotá: TransMilenio a los 25 años: la infraestructura y el debate

Posted on March 11, 2026 in Bogotá, Bus Rapid Transit, General

(Read in English here.)

El famoso sistema de Transporte Rápido por Bus de Bogotá, TransMilenio, cumple ya un cuarto de siglo. El mes pasado tuve por fin la oportunidad de recorrerlo, junto a mi colega colombiano Álvaro Caviedes y con el profesor Dario Hidalgo, experto en transporte de la Universidad Javeriana. Tengo algunas reflexiones que compartir.

Este artículo tiene dos partes. Esta parte aborda los asuntos de infraestructura y el debate actual sobre el metro, cuya primera línea se construye ahora. La segunda parte trata de lo complicado de los patrones de servicio, una causa infravalorada de los problemas de que muchas personas se quejan.

La tasa de motorización en Bogotá es inferior al 20%. Así que cuando hablamos del transporte público bogotano, hablamos de las arterias principales por las que funciona la ciudad. No sorprende, entonces, que casi todo el mundo en Bogotá tenga opiniones muy firmes sobre la planificación del transporte.

Bogotá, con diez millones de habitantes, no tiene transporte rápido sobre rieles. En cambio, tiene TransMilenio, la red de Transporte Rápido por Bus más grande de América Latina. Fue un sistema pionero, pero en muchos aspectos ya no está funcionando bien. Está sobresaturado, tiene problemas de seguridad y se ve fácilmente interrumpido por manifestaciones o disturbios. Los debates sobre si estos problemas tienen solución dentro de la infraestructura actual son acalorados, y muchas voces simplemente odian “TransMilenio” y todo lo que ese nombre connota. La aprobación ciudadana ha ido cayendo, aunque muy recientemente se ha recuperado un poco. Solamente el 42% de las personas siente orgullo por TransMilenio como sistema de transporte.

Décadas de debate sobre si construir un metro —y cómo— han postergado en varias ocasiones la expansión de TransMilenio, de modo que la red actual tiene menos de la mitad de lo que estaba planeado para esta fecha. Hoy, la primera línea del metro, que será totalmente automatizada, está finalmente en construcción, pero es apenas una línea en una ciudad enorme con necesidades de transporte urgentes en todas partes.

Esta es la primera de dos entradas sobre lo que podemos aprender de Bogotá. Esta primera entrega ofrece una mirada general y un recorrido por la infraestructura, que es lo que la mayoría de los visitantes nota y sobre lo que la mayoría de los expertos escribe. Lo ofrezco para orientar a los lectores que quizás no conocen la ciudad ni su red. Pero mi verdadero interés —y mis reflexiones más útiles— están en los patrones de servicio, que son el tema de la segunda entrega.

Recordemos: la infraestructura ayuda a hacer posibles los patrones de servicio, pero son los patrones de servicio (rutas, frecuencias, etc.) los que determinan cuándo llegarás a donde vas. Esta es la diferencia más importante entre el transporte público y la construcción de carreteras o la arquitectura. Construyes una carretera o un edificio y puedes usarlos de inmediato. Construyes una línea de tren o un corredor de buses y simplemente está ahí hasta que determines cómo operar los vehículos y qué patrones de servicio seguir. Como la construcción de carreteras y la arquitectura son profesiones más prestigiosas que la planificación del transporte, abundan personas que hablan con autoridad en ese campo sin estar suficientemente enfocadas en cómo funciona el servicio, y que incluso toman decisiones que sacrifican el servicio en aras de la infraestructura. (Esta es una observación global, válida para cada una de las más de 100 ciudades en las que he trabajado, no solo un comentario sobre Bogotá.)

La mayor parte de TransMilenio consiste en un carril central exclusivo construido sobre una amplia avenida, como se ve en la foto de arriba. Las estaciones en el separador central son atendidas por buses muy grandes (27 m) con puertas del lado izquierdo. Las estaciones tienen dos carriles de bus en cada dirección, de modo que los buses pueden adelantarse entre sí. Esto es fundamental para que TransMilenio pueda movilizar volúmenes tan altos de buses a través del sistema, que es la clave de su capacidad extraordinaria: su máximo teórico es de 56.000 personas por hora por sentido (phps) y el máximo observado en su segmento más concurrido es de 43.000. Esto ubica a TransMilenio por encima de todos los sistemas de transporte rápido sobre rieles de Estados Unidos y Canadá, salvo dos segmentos en la ciudad de Nueva York. También compite favorablemente con muchos metros del mundo.

Por supuesto, esto mide cuántas personas se mueven por la infraestructura, no la capacidad de los vehículos ni el uso eficiente del personal. Los buses de TransMilenio son enormes pero mucho más pequeños que los trenes, así que el número de empleados por pasajero es mucho mayor que en los sistemas férreos. Este modelo no funcionaría a esta escala en países ricos donde la mano de obra es costosa, pero en el contexto de Colombia —un país de ingresos medios— resulta viable.

Con todo, la infraestructura presenta también muchos desafíos. Fue construida sobre grandes avenidas porque allí había espacio, pero eso no ubica las estaciones en el corazón de comunidades densas y activas, como sí podría hacerlo un sistema subterráneo. (Montevideo está desarrollando actualmente un sistema BRT con estaciones subterráneas en el centro de la ciudad.) ¿Cómo llega la gente a las estaciones en medio de grandes avenidas? Los puentes peatonales son la solución habitual, pero el resultado es una caminata larga. Puede haber más de 500 metros entre una estación y el lugar más cercano al que alguien quiera ir.

Las propias oficinas de TransMilenio padecen este problema en su peor versión. Se encuentran en el edificio que aparece a la derecha en la foto de abajo. Tienen una vista privilegiada de la estación, que está al final del andén en el separador, pero el trayecto a pie hasta esa estación es de casi 1 km, pasando por el puente peatonal donde está parado el fotógrafo:

Las estaciones de TransMilenio son de acceso controlado. Se entra por un torniquete y, bueno, uno queda encerrado en una jaula de metal abarrotada en medio de una autopista.

Se ha hecho un gran esfuerzo para evitar que la gente cruce corriendo la calzada hacia el andén para evadir el pago, lo que dio lugar al efecto “jaula”.

En los nodos principales, las estaciones son mucho más amplias.

¿Hay belleza en el sistema? Sí: en algunas estaciones de conexión con pasos peatonales subterráneos se han incorporado obras de arte con buen resultado.

También hay un hermoso tramo en el centro de la ciudad, un caso excepcional en el que TransMilenio tiene para sí toda una calle en superficie. (Aun así, solo se puede abordar en las estaciones con control de acceso.)

Las jaulas de las estaciones tienden a congestionarse porque el servicio es complejo: muchos patrones de ruta distintos se detienen en cada estación. Por eso la gente no tiene incentivo para subirse al próximo bus que llega. El resultado es más espera y más hacinamiento en las estaciones. Profundizaré en este problema en la siguiente entrega.

Los buses

Los corredores de TransMilenio son atendidos principalmente por buses biarticulados rojos, diseñados para movilizar grandes multitudes. Como el pasaje se paga en la estación, se puede subir o bajar por cualquier puerta. Estos buses casi siempre van llenos. En un momento dado, el profesor Hidalgo y yo estábamos discutiendo cuál debería ser el estándar adecuado de ocupación para pasajeros de pie. Debatíamos si debía ser 6 personas por metro cuadrado o quizás 8, mientras estábamos apretujados en una multitud que claramente superaba las 10 personas por metro cuadrado.

También existe una variedad de otros tipos de bus. Los que son en parte rojos y en parte verdes o amarillos circulan por algunos tramos de los corredores pero luego los abandonan para continuar por calles comunes. También hay buses alimentadores, que suelen ser verdes, y una variedad de buses locales, frecuentemente azules. Los alimentadores cuentan a menudo con infraestructura extensa integrada a las grandes estaciones de intercambio. En esta foto, el aviso indica que este conjunto de torniquetes es para salir del área de los buses alimentadores verdes, no para entrar. A diferencia de la mayoría de los buses que circulan por calles comunes, los alimentadores verdes no tienen torniquetes a bordo, pues dan por sentado que todos los pasajeros viajan hacia o desde una estación y deberán pasar por estos torniquetes de todas formas.

Los buses azules operan completamente por fuera de la infraestructura de TransMilenio, circulando por calles locales, por lo que cuentan con torniquetes a bordo para el cobro del pasaje.

Por último, muchas rutas de TransMilenio abandonan la infraestructura para continuar por calles comunes. Esta es una de las grandes ventajas del Transporte Rápido por Bus frente al tren. Cuando se llega al final de los rieles, todos los pasajeros deben bajar; los buses, en cambio, pueden seguir llegando a más destinos sin necesidad de hacer transbordo. Sin embargo, al hacerlo pierden puntualidad y claridad para el usuario, por lo que debe hacerse con cuidado. Volveré sobre ese problema en la siguiente entrega.

Recriminaciones, gratitud y el debate del metro

No hace falta explorar mucho las redes sociales bogotanas para encontrar multitudes despotricando contra TransMilenio. Desde sus inicios, TransMilenio ha estado acosado por la infraestructura que no es: un sistema de trenes de tránsito rápido, o “metro”, como se le llama aquí.

Bogotá (10 millones de habitantes) es, con mucho, la ciudad latinoamericana más grande sin ningún tipo de metro o sistema subterráneo. La siguiente en tamaño, Curitiba en Brasil, tiene apenas un tercio de su población y fue una de las primeras pioneras en usar el Transporte Rápido por Bus como alternativa al tren pesado. Esto ha generado durante mucho tiempo la sensación de que Bogotá tomó una decisión equivocada. Es fácil argumentar que los creadores de TransMilenio importaron un concepto de Curitiba a una ciudad simplemente demasiado grande para él, y que desde el principio debieron haber construido un metro.

Pero los metros son tan costosos que, de haber tomado ese camino, hoy tendrían una red menos extensa que llegaría a menos partes de la ciudad. Finalmente están construyendo su primera línea de metro y planificando la segunda, pero tardará mucho tiempo en acercarse a la escala de la infraestructura de TransMilenio, que cuenta con 113 km de corredor exclusivo cubriendo gran parte de la ciudad.

Esto importa porque Bogotá tiene enormes necesidades de transporte. Como muchas ciudades, ha desarrollado un patrón urbano en el que muchas personas —especialmente las de menores ingresos— viven muy lejos de las oportunidades que necesitan. Así que, aunque TransMilenio está congestionado, es difícil de acceder y a veces resulta agotador, es vastamente superior a lo que había antes: un enredo de servicios de bus privados y confusos que a veces se perseguían entre sí compitiendo por pasajeros. Este mural da una idea de cómo se sentía eso:

Mural en El Mirador, Ciudad Bolívar

El debate sobre qué debió haberse hecho en los años noventa, cuando se tomó la decisión de crear TransMilenio, no tendrá fin. Los líderes de entonces eligieron una red para toda la ciudad que podían poner en marcha en una década, en lugar de una red férea mucho más pequeña que habría polarizado aún más a la ciudad entre quienes podrían usarla y quienes no. Hoy, los corredores más congestionados de Bogotá han superado la capacidad de TransMilenio y el metro comienza a aparecer. El reto que enfrentan los líderes ahora es mantener la expansión de TransMilenio al tiempo que incorporan líneas de metro a la red.

Pero ese no es su único desafío. Bogotá enfrenta un reto igualmente decisivo en la abrumadora complejidad de su red de transporte público. Esa complejidad es también una razón de peso por la que moverse por la ciudad puede ser tan difícil. Ecribí más de este desafío aquí.

Bogotá Transmilenio at 25: The Infrastructure and The Debate

Posted on March 11, 2026 in Bogotá, Bus Rapid Transit, General

(Leer en español.)

Bogotá’s famous Bus Rapid Transit system, TransMilenio, is a quarter century old. Last month I finally had a chance to tour it, with my Colombian colleague Álvaro Caviedes and also with Professor Dario Hidalgo, a transport expert at Universidad Javeriana. I have some thoughts.

This article is in two parts. This first section is a more general introduction and includes a tour of the infrastructure and a review of the current debate. The second part, which is here, digs into the problem of service complexity, which I think is an underappreciated cause of many of the problems that people are complaining about.

Introduction

Bogotá, population 10 million, has no rail rapid transit. Instead, it has TransMilenio, Latin America’s largest Bus Rapid Transit network. It was groundbreaking, but in many ways it’s no longer working well. It’s overcrowded, it has security issues, and it’s also easily disrupted by demonstrations or civil unrest. Arguments rage about whether these problems are fixable within the current infrastructure, with many voices just hating “TransMilenio” and everything the name connotes. Customer approval has been dropping, though it has recently begun to recover a bit.

Car ownership in Bogotá is below 20%. So when we talk about Bogotá’s public transit we are talking about the primary arteries by which the city functions. So it’s not surprising that almost everyone in Bogotá has fierce opinions about transit planning.

Decades of debate about whether and how to build a metro have at times caused TransMilenio expansion to be deferred, so the current extent of the network is less than half of what was originally planned to be done by now. Today, the first metro line, which will be fully automated, is finally under construction, but it’s just one line in a vast city with desperate public transit needs everywhere.

This is the first of two posts on what we can learn from Bogotá. This first post looks at the big picture and provides a tour the infrastructure, which is what most visitors notice and most experts write about. I offer this to orient readers who may be unfamiliar with the city and its network. But my real interest and most useful insights are about the patterns of service, which is the topic of the second post.

Remember: Infrastructure helps make patterns of service possible, but it’s the patterns of service (routes, frequencies, etc) that determine when you’ll get where you’re going. This is the most important way that public transit is not like roadbuilding or architecture. Build a road or a building and then you can use it. Build a train line or a busway and it just sits there until you figure out how to run trains and buses in it, and decide what patterns the service should follow. Because roadbuilding and architecture are more prestigious professions than transit planning, we have lots of people speaking with authority in the transit planning space who aren’t really focused enough on how the service works, and who will even make decisions that sacrifice the service for the sake of the infrastructure. (This is a global observation, true of every one of the 100+ cities I’ve worked in, not just a comment about Bogotá.)

The Infrastructure

Most of TransMilenio consists of a median busway built into a wide arterial street, as in the picture above. The median stations are served by very large buses (27 m or 88 feet) with doors on the left. Stations have two bus lanes in each direction, so that buses can pass other buses. This is an important part of how TransMilenio can push such high volumes of buses through the system, which is the key to its incredible capacity: Its theoretical maximum is 56,000 people per hour per direction (phppd) and the highest observed on its busiest segment is 43,000. This puts TransMilenio ahead of every rail rapid transit system in the US and Canada except for two segments in New York City. It also stacks up impressively against many metros worldwide.

Of course, this is measuring how many people move through the infrastructure, not vehicle capacity or the efficient use of staff. TransMilenio buses are huge but much smaller than trains, so the number of employees per customer is much higher than in rail systems. This model would not work on this scale in wealthy countries where labor is expensive, but in Colombia’s middle-wealth context it pencils out.

Still, the infrastructure also presents many challenges. It was built into big boulevards because that’s where there was space, but this does not put the stations in the centers of active, dense communities as an underground system could. (Montevideo is now developing a BRT system with underground stations in the city center.) How do people get to stations in the middle of vast boulevards? Large pedestrian bridges are the usual way, but the result is a long walk. It can be over 500m walk from a station to the nearest place that anyone might be going.

TransMilenio’s own offices experience the worst of this problem. They are in a building on the right in the photo below. They have a nice view of the station, which is at the end of the walkway in the median, but their walk to to that station is nearly 1 km, via the pedestrian bridge where the photographer is standing:

TransMilenio stations are fully controlled. You go through a turnstile to enter them, and then, well, you’re in a crowded metal cage in the middle of a highway.

A lot of effort has gone into keeping people from running across the road to the platform to evade the fare, which led to the “cage” effect.

At major junctions, the stations are much more spacious.

Is there beauty in the system? Yes, in a few connection stations that involve underground pedestrian links, nice things have been done with artwork.

There’s also a beautiful segment in the city center, a rare case where TransMilenio has an entire surface street to itself. (Still, you can only board at the fare-controlled stations.)

The station cages tend to get crowded because the service is complex, with many patterns of service stopping at each station. For this reason, people aren’t motivated to get on the next bus that comes. The result is more waiting, and more crowding, in the stations. I’ll explore this issue in the next post.

The Buses

TransMilenio’s busways are served mostly by double-articulated red buses, designed to manage huge crowds. Because you pay your fare in the station, you can board or alight at any door. These buses are almost always crowded. At one point, Professor Hidalgo and I were discussing what an appropriate standard for crowding of standing passengers should be. We debated whether it should be 6 people per square meter or maybe 8, even as we were smashed together in a crowd that was clearly over 10 people per square meter.

There is also a range of other bus types. Buses that are partly red and partly green or yellow run on some part of the busways but then leave them to run along normal streets. There are also feeder buses, which tend to be green, and a range of other local buses, often blue. Feeders often have extensive infrastructure built into major hub stations. In this photo, the sign indicates that this bank of turnstiles is for exiting the area of the green feeder buses, not entering it. Unlike most buses running on normal streets, green feeders don’t have fareboxes, because they assume that everyone is traveling to or from a station and will therefore have to go through these turnstiles.

The blue buses mostly remain outside the TransMilenio infrastructure, running on local streets, so these have fareboxes with turnstiles onboard.

Finally, many TransMilenio bus routes leave the infrastructure to continue on local streets. This is one of the great strengths of Bus Rapid Transit compared to rail. When you get to the end of the rails, everyone has to get off, but buses can continue to reach more destinations without requiring a connection. However, they sacrifice reliability and legibility when they do this, so it needs to be done carefully. I’ll return to that problem in the next post.

Recriminations, Gratitude, and the Metro Debate

It doesn’t take much exploring on Bogotá social media to find great masses of people fulminating about TransMilenio. From the beginning, TransMilenio has been haunted by the infrastructure that it isn’t: A system of rapid transit trains, or “metro” in the local parlance.

Bogotá (population 10 million) is by far the largest Latin American city without any kind of subway or metro system. The next largest, Curitiba in Brazil, is barely a third the size, and was one of the earliest pioneers in using Bus Rapid Transit as an alternative to heavy rail. So this has long felt like something that Bogotá got wrong. It’s easy to argue that the inventors of TransMilenio imported a concept from Curitiba into a city that was just too big for it, and that they should have been building a metro from the beginning.

But metros are so expensive that if they had gone that route, they’d have a less extensive network today, reaching fewer parts of the city. They finally are building their first metro line, and planning the second, but it will take a long time to approach the scale of TransMilenio’s infrastructure, which has 113 km of busway spanning much of the city.

This is important because Bogotá has huge transportation needs. Like many cities, it has evolved a development pattern where many people, especially lower-income people, are very far from the opportunities they need. So while TransMilenio is crowded, awkward to access, and a bit depressing at times, it is vastly better than what was there before: a tangle of confusing privately-provided bus services that sometimes raced each other in the competition for passengers. This mural gives a sense of what that felt like:

Mural at El Mirador, Ciudad Bolívar

There will be no end to the debate about what should have been done in the 1990s, when the TransMilenio decision was made. Leaders at the time chose a citywide network that they could stand up in a decade, rather than a much smaller rail transit network that would only have further polarized the city between winners who could use it and losers who couldn’t. Now, Bogotás busiest corridors have outgrown TransMilenio and the metro is starting to appear. The challenge leaders face now is to keep TransMilenio’s expansion going even as they add metros to the network.

But that’s not their only challenge. Bogotá faces an equally consequential challenge in the staggering complexity of its public transit network. This too is a major reason that traveling around the city can be so difficult. The next post looks at that challenge.

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